Quando empresas surgem, elas defendem a livre concorrência plena, pois só assim podem crescer. Quando elas se tornam grandes, tendem a defender a regulação do mercado, exatamente para bloquear a entrada de novos concorrentes que podem vir a tomar sua fatia de mercado e, com isso, afetar seus lucros.

Na prática, essas empresas passam a apoiar a criação de legislações que, embora aparentemente bem intencionadas (sempre são apresentadas como "proteção aos consumidores"), criam barreiras à entrada no mercado e dificultam o surgimento de concorrentes

Estava tramitando no Congresso o Projeto de Lei 5587/16, que alterava a política nacional de mobilidade urbana. Ele estabelecia regras para o funcionamento dos aplicativos de transporte, como Uber, Cabify, 99, entre outros. Em uma grande campanha contrária ao PL, as empresas o apelidaram de "Lei do Retrocesso" porque ele trazia diversas regras que, em última análise, inviabilizavam o funcionamento dos aplicativos de mobilidade urbana.

Inicialmente, para poder operar, o projeto exigia a obrigatoriedade do uso de placas vermelhas e de uma autorização específica da prefeitura. Havia também a imposição de que o motorista só poderia dirigir um carro licenciado em seu próprio nome. Para completar, o carro poderia circular apenas na cidade onde ele foi registrado

Caso aprovado esse projeto de lei original, 20 milhões de usuários e 500 mil motoristas parceiros seriam prejudicados. O site Spotniks descobriu que o projeto foi originalmente escrito por uma pessoa ligada a um sindicato de taxistas de São Paulo. Tratava-se, portanto, de uma tentativa de dificultar a concorrência com os taxistas. Uma "captura regulatória" feita pelos taxistas.

Na votação, no entanto, essas exigências -- que inviabilizariam totalmente os serviços de aplicativos de transporte -- foram revogadas, felizmente.

Porém, algumas emendas foram aprovadas. E as empresas de aplicativos comemoraram esse texto final e o consideraram uma "legislação moderna".

Quais são as emendas aprovadas? Pela regulamentação aprovada pela Câmara, caberá a municípios e ao Distrito Federal:

a) Cobrança dos tributos municipais devidos;

b) exigência de contratação de seguro de acidentes pessoais a passageiros e do seguro obrigatório (DPVAT);

c) exigência de que o motorista esteja inscrito como contribuinte individual no INSS.

O motorista também deverá cumprir algumas condições, entre as quais:

d) Ser portador de Carteira Nacional de Habilitação na categoria B ou superior que tenha a informação de que ele exerce atividade remunerada;

e) Conduzir veículo que atenda a requisitos como idade máxima e que tenha as características exigidas pelas autoridades de trânsito;

f) Emitir e manter o Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo (CRLV);

g) Apresentar certidão negativa de antecedentes criminais.

Observe que todas essas exigências representam um grande aumento do custo para se entrar legalmente neste mercado. E, embora também representem uma elevação dos custos operacionais das empresas já estabelecidas (Uber, Cabify, 99), é fato que elas tornam muito mais proibitivo o surgimento de novos e menores concorrentes no setor de aplicativos de transporte.

Ter custos operacionais maiores, mas que também impliquem maior restrição à entrada de novos concorrentes, tende a ser um bom negócio.

Em especial, a exigência de idade mínima dos veículos, a exigência de que os veículos "tenham as características exigidas pelas autoridades de trânsito", e a exigência de que "o motorista esteja inscrito como contribuinte individual no INSS" são regulamentações que impedem que autônomos e principalmente desempregados entrem no mercado para exercer esta atividade por conta própria e com capital (veículo) próprio. Na prática, torna-se obrigatório eles se associarem a uma destas empresas já estabelecidas.

Segundo a Uber, a empresa "sempre defendeu a regulamentação do transporte prestado por meio de aplicativos". Já a Cabify afirmou que "o Congresso ouviu as vozes dos milhões de usuários e centenas de milhares de motoristas dos aplicativos de mobilidade ao aprovar o texto com as emendas e criar uma desejada regulamentação".

A teoria na prática

Nos últimos anos, houve uma explosão na oferta de serviços de aplicativo de transporte: Uber, Cabify, 99, Easy, WillGo, Televo, BlaBlaCar, 4Move e outros. Essa explosão só ocorreu porque este mercado, na prática, era desregulamentado, com liberdade de entrada. O consumidor foi o grande beneficiado por este arranjo.

Com a regulação aprovada, a tendência é que haja uma restrição ao surgimento de novos entrantes neste mercado, o que irá beneficiar os que já estão operando nele.

Assim, estamos novamente testemunhando a teoria econômica sendo vivenciada na prática. Por que grandes empresas comemoram uma regulação? Porque muitas vezes elas próprias a querem. É o que a Ciência Política chama de Teoria da Captura Regulatória. Ela acontece quando é aprovada uma lei que, embora tenha sido criada com a justificativa de que irá proteger o consumidor, acaba gerando um resultado oposto: um setor tendente à oligopolização.

No final, a lei não atua a favor do consumidor, mas sim a favor de produtor (todos os grupos já estabelecidos naquele setor regulado).

No caso específico dos aplicativos de transporte, é verdade que uma regulação municipal é bem menos destrutiva que uma regulação federal ou mesmo estadual. Sendo a regulação municipal, os efeitos deletérios ocorridos em uma cidade não necessariamente irão se repetir em outra cidade. Se as empresas de transporte fizerem conluio com prefeito e vereadores da cidade A, os moradores da cidade B não necessariamente sofrerão as consequências.

No entanto, também é fato que, agora, com a regulação a cargo dos municípios, será um grande negócio para as empresas de aplicativo tentarem fazer conluio com as prefeituras e câmaras de vereadores daqueles cidades cuja população é mais rica e usuária mais frequente dos serviços: garantir o fechamento deste mercado para a entrada de novos concorrentes será extremamente lucrativo. E também mais fácil e relativamente mais barato: uma coisa é fazer lobby junto a deputados e senadores; outra, mais fácil, é fazer o mesmo junto a prefeito e vereadores de uma cidade grande.

Por tudo isso, o projeto aprovado -- embora muito melhor que o original, que simplesmente aboliria os aplicativos de transporte -- abre a porteira para haver regulamentações destrutivas da livre concorrência, em âmbito municipal, país afora.

O certo, obviamente, seria simplesmente revogar o projeto original, e não aprová-lo com emendas.

Conclusão

Uma vez aberto o precedente de regulamentação de um setor, a probabilidade de que haja a captura regulatória em algum momento é muito alta. É por isso que liberais e libertários tendem a ser contrários a agências reguladoras e a regulações gerais sobre o mercado.

A maneira de impedir a captura é simplesmente não regulamentando o setor. Mesmo que se considere que a falta de uma regulamentação possa estar gerando transtornos, ante uma captura regulatória o resultado tende a ser pior do que se não houvesse regulação alguma.

A comemoração de Uber, Cabify e 99 diante de uma regulamentação dessas é válida para lembrar aos defensores de uma sociedade livre que o liberalismo não pressupõe a defesa de empresas, mas sim de princípios como a livre concorrência, a livre iniciativa e a propriedade privada.

Libertários não são pró-empresas, mas sim pró-livre concorrência. Há diferenças econômicas e morais entre ser pró-empresas e pró-mercado.

________________________________________

Leia também:

"Funciona bem, agrada aos consumidores e não é regulado? O governo tem de proibir!"

Contrabandistas e batistas: as regulações beneficiam os regulados e iludem os ingênuos

Como as regulações estatais prejudicam os pequenos, protegem os grandes, e afetam os consumidores