Já está em vigor o decreto de necessidade e urgência 70/2023, que atua em múltiplas áreas, mas contém um eixo comum na desregulamentação dos mercados. A possível privatização da Aerolíneas Argentinas como companhia aérea de bandeira deficitária segue outro caminho, enquanto a concorrência abre-se para que algumas empresas de baixo custo entrem no país.

Breve história da Aerolíneas Argentinas

Fundada por decreto de Juan Domingo Perón em 1950, a Aerolíneas Argentinas deteve o monopólio do país até dezembro de 2023. A empresa demonstrou uma dinâmica incomum em sua história. Em 1979, tornou-se uma empresa estatal. Em 1990, no quadro de uma onda de privatizações de companhias aéreas em toda a América Latina, foi privatizada, ficando a dívida com o estado, ficando a empresa sob a alçada do consórcio espanhol Iberia. Mais tarde, em 2001, iniciou-se um processo de ampliação da participação nas mãos de responsáveis ​​espanhóis, transferindo finalmente a companhia aérea para o Grupo Marsans. Finalmente, em julho de 2008, a Aerolíneas Argentinas fez parte da onda de renacionalizações do governo Kirchner e voltou para a administração pública.

Sob a gestão de Mauricio Macri, foi promovido o início de uma política de céu aberto, viabilizando o aeroporto El Palomar e permitindo que empresas de baixo custo, como a Flybondi, fundada em 2016, concorram com a companhia aérea de bandeira, Aerolíneas Argentinas. Mas o processo foi rapidamente interrompido com o governo de Alberto Fernández, que decidiu encerrar aquele aeroporto em 2020, local frequentemente utilizado por companhias aéreas de baixo custo, e deu prioridade à companhia aérea estatal. Foi também durante seu mandato que a LAN – empresa que chegou a cobrir 10% dos voos de cabotagem na Argentina – deixou o país.

Retorno aos céus abertos

Os problemas sindicais continuam. Os crescentes subsídios à companhia aérea também. Os elevados custos neste mercado continuam a tornar proibitivo o acesso ao serviço. A escassez de voos para múltiplos destinos e a má qualidade das viagens – representadas em atrasos e cancelamentos de voos – resultam em uma consequência óbvia.

No entanto, devemos observar aqui dois problemas diferentes: por um lado, o da sua privatização ou nacionalização. Já faz parte da agenda pública argentina para 2024 o que o novo governo fará com uma empresa que hoje é financiada em alta proporção por recursos fiscais, e não justamente pelos passageiros que usufruem do serviço. Javier Milei comentou durante a campanha, e também agora que o seu mandato entrou em vigor, a intenção de reprivatizar a empresa, o que também foi levantada como uma possibilidade - entre várias empresas estatais deficitárias - no DNU.

Por outro lado, a abertura e desregulamentação do mercado. Se a Aerolíneas Argentinas é pública ou privada é irrelevante, em comparação com a necessidade de desregulamentar o mercado e avançar para uma política de céu aberto. Basta observar que tanto nos EUA como em vários países europeus existem companhias aéreas estatais ou de bandeira e, no entanto, o serviço é superior tanto em custo como em qualidade.

Céus abertos e desregulamentação nos EUA, Chile, Grã-Bretanha e Europa

Os mentores do atual presidente da Argentina, Alberto Benegas Lynch (h) e Martín Krause, acertaram em cheio ao afirmarem que:

“A mudança não se limita à venda de uma empresa estatal ou à sua passagem para mãos privadas, mas ao quadro regulamentar da atividade que permite ou restringe o funcionamento do mercado. É a concorrência real ou potencial que incentiva os agentes do mercado, neste caso as companhias aéreas, a reduzirem as tarifas, a oferecerem mais serviços e a melhorarem a eficiência. Na Argentina, em particular, por ser um país de grandes extensões, alternativas de transporte aéreo acessíveis são de fundamental importância”.

Os mitos neste campo são numerosos. A desregulamentação, para os desinformados, traria: 1) “caos, confusão e incerteza”, 2) destruiria empregos, 3) resultaria em monopólios, 4) tornaria os céus menos seguros, 5) aumentaria perdas de bagagem, overbooking de assentos, atrasos nas partidas e chegadas dos voos, 6) a qualidade das refeições e outros serviços de bordo diminuiria e 7) haveria congestionamento nos aeroportos.

​O exemplo dos Estados Unidos e do Canadá

A evidência empírica, no entanto, contradiz essas hipóteses. Herbert G. Gruble desenvolve precisamente um estudo comparativo da desregulamentação americana e da regulação canadense, durante o período de 1979 e 1988, e mostra suas conclusões:

“O desempenho comparativo das companhias aéreas canadenses e norte-americanas entre 1979 e 1988 oferece uma oportunidade muito rara de estudar os efeitos de mudanças numa importante política econômica. Quase como uma experiência de laboratório, a indústria de um país continuou a operar num ambiente regulamentado, enquanto no outro enfrentou políticas totalmente diferentes, […]

“Os dados apoiam fortemente a análise teórica dos efeitos da desregulamentação. A maior concorrência nos EUA levou a uma notável redução de custos e tarifas em relação aos do Canadá. Os resultados são tão espetaculares que outras diferenças entre os dois países não conseguem explicá-los. Geralmente, a desregulamentação das companhias aéreas proporciona maiores benefícios aos consumidores”.

Chile e Europa

O caso chileno também pode ilustrar a questão. Um trabalho de Jorge Asecio, publicado pelo Instituto Libertad y Desarrollo, explica:

“A incorporação de novas empresas prestadoras de serviços, bem como a incorporação no mercado de novos e mais modernos equipamentos de voo, que melhor se adaptem às exigências da demanda e apresentam custos médios mais baixos, garantem um aumento nos níveis de demanda conhecidos”. Além disso, acrescenta Asecio, “as características do mercado levaram a autoridade a aplicar uma política que gerasse condições competitivas, o que se traduziu em aumentos de frequência, serviços mais baratos e maior cobertura aérea do nosso país”.

No caso da Inglaterra, a privatização da British Airways ainda é lembrada pelo prestígio alcançado na qualidade dos seus serviços. O fato de as companhias aéreas britânicas competirem entre si, bem como com companhias aéreas estrangeiras, fez com que as tarifas dos voos com origem no Reino Unido fossem geralmente mais baixas do que noutros países europeus.

Finalmente, merece uma menção especial o “Tratado de Céus Abertos para a Europa”. Os 24 países membros resistiram durante muito tempo à desregulamentação, mas hoje desfrutam dos benefícios de uma política de céu aberto entre a Europa e os EUA, podendo voar livremente de um país para outro e, em muitos casos, a custos mais baixos do que de carro, ônibus ou trem.

Primeiros passos na Argentina rumo à desregulamentação

O DNU 70/2023 abre novamente o mercado para a Argentina, revogando e modificando decretos e leis para facilitar a entrada de mais companhias aéreas. Entre outros aspectos, o DNU modificou o código aeronáutico, pelo qual foi eliminado o mecanismo de audiência pública para outorga de rotas aéreas e revogado o decreto 1.654/2002, que permitia o estabelecimento de faixas tarifárias. Ao estabelecer preços mínimos, o governo de Alberto Fernández jogou a favor da Aerolíneas Argentinas e em detrimento da existência de empresas de baixo custo.

A desregulamentação já começa a mostrar os seus efeitos. Com a entrada em vigor do DNU 70/2023, o Ministério da Infraestrutura confirmou novas rotas aéreas que conectam destinos na Argentina e outros países. JetSmart, Flybondi, Paranair e GOL são as primeiras empresas de baixo custo a entrar nesta política de céu aberto, à qual se somarão outras novas, com preços acessíveis e promovendo a concorrência.

O novo governo informou que a primeira empresa a aproveitar o novo marco regulatório é a Flybondi, com voos do Aeroparque para Mar del Plata, que tem 90% de ocupação, com frequências às segundas, quartas, sextas e domingos. Além disso, relataram a ampliação da oferta dessa mesma empresa para conectar a Argentina ao Brasil.

Por outro lado, a partir de março, a JetSmart ligará Buenos Aires a Concepción. A Paranair voará de Córdoba para Assunção, no Paraguai, com frequências às quartas, sextas e domingos. A Gol, por sua vez, iniciará voos de Ezeiza para Bogotá no dia 1º de abril. É apenas o começo de uma transformação do mercado aéreo argentino.

*Este artigo foi originalmente publicado em Instituto Juan de Mariana.

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Nota: as visões expressas no artigo não são necessariamente aquelas do Instituto Mises Brasil.