A esta altura, todos já conhecem o roteiro.

Os problemas dos caminhoneiros começaram lá atrás, ainda em 2010, em decorrência de uma política governamental criada exatamente com o intuito de ajudá-los.

Mais especificamente, o BNDES começou a conceder empréstimos subsidiados (com taxas de juros reais negativas) para que empresários e autônomos comprassem caminhões. Consequentemente, a quantidade de caminhões circulando explodiu.

Com mais caminhões concorrendo entre si, o preço do frete caiu. Esse fenômeno -- queda no preço do frete -- já havia fomentado a greve dos caminhoneiros em fevereiro de 2015.

Para aumentar o desespero dos caminhoneiros, as lambanças na Petrobras (política de preços congelados durante o governo Dilma mais corrupção e desvios) destruíram o capital da empresa. Consequentemente, ela teve de adotar uma nova política de preços, a qual era explicitamente voltada para refazer o caixa da empresa.

Sob essa nova política, os preços passaram a aumentar de forma explosiva.

Porém, como a Petrobras detém o monopólio do refino, todo esse aumento de preços foi repassado integralmente ao consumidor, algo que seria impossível caso o mercado de refino fosse concorrencial -- como ocorre, por exemplo, nos EUA. 

Na prática, portanto, a Petrobras passou a definir sozinha, em um ambiente monopolista e sem concorrência, o preço dos combustíveis. 

Como consequência, os preços dos combustíveis no Brasil passaram a bater recordes diários.

Portanto, ficamos assim:

a) de um lado, os subsídios do BNDES para a compra de caminhões -- criados para tentar beneficiar os próprios caminhoneiros -- aumentaram o número de caminhões em circulação e consequentemente reduziram os preços dos fretes. Isso gerou uma redução nas receitas dos caminhoneiros autônomos e das transportadoras;

b) de outro, a nova política de preços da Petrobras em conjunto com o fato de que ela detém o monopólio prático do refino elevou enormemente os preços do diesel. Isso gerou aumento nas despesas dos caminhoneiros autônomos e das transportadoras. 

Isso culminou na greve que parou o Brasil na última semana de maio.

O governo novamente entra em cena - e os caminhoneiros não irão ganhar

Na greve de fevereiro de 2015, uma coisa já era clara: estímulos e benefícios artificiais haviam gerado efeitos aparentemente benéficos no curto prazo (caminhões e combustíveis artificialmente mais baratos para os caminhoneiros), mas cobraram um preço caro no longo prazo (preço do frete em queda e combustíveis disparando).

Uma medida intervencionista que foi criada com o intuito de ajudar um setor acabou deixando-o próximo da insolvência.

Dado que de 2015 para cá nada mudou -- o preço do frete continuou baixo e o preço dos combustíveis continuou disparando --, os caminhoneiros fizeram nova greve nos mês passado.

Desta vez, conseguiram do governo várias medidas, dentre elas a redução do preço do diesel nas bombas dos postos e o tabelamento do preço do frete, ou seja, a imposição de um piso para o preço do frete (leia uma análise de todas as medidas aqui).

Em tese, a redução do diesel representa uma redução de custos; já o tabelamento do preço do frete, um aumento de receitas (ou, no mínimo, uma estabilização das receitas).

Mas a pergunta é: essa redução do preço do litro do diesel na bomba dos postos, se de fato acontecer, aumentará o lucro dos caminhoneiros com cada frete contratado?

Eles certamente acreditam que sim. Acredito, inclusive, que a greve da categoria foi motivada pela ingênua convicção de que esse será o caso.

Mas a teoria econômica ensina que não há motivos para se crer nisso.

Com efeito, se há algo que o brasileiro já mostrou que sabe fazer (felizmente!) é contornar decretos econômicos impostos pelo estado. Acrescente a isso a própria dinâmica inerente a um setor concorrencial dentro de uma economia de mercado, e você verá que não há por que acreditar que há espaço para um aumento nos lucros dos caminhoneiros.

Vejamos um exemplo prático.

Digamos que, para transportar uma tonelada por certa distância, o preço de mercado do frete antes da greve fosse R$ 1.000, e que os gastos correspondentes com diesel totalizassem R$ 600. Os demais R$ 400 hipoteticamente restantes remuneravam o trabalho do caminhoneiro, o capital investido no caminhão, sua manutenção, pedágios, impostos etc.

Agora, suponha que você é um caminhoneiro. Acorda feliz e inocente acreditando que, em sua próxima viagem, em vez de gastar os R$ 600 por tonelada com diesel, gastará somente R$ 500 em razão da redução do preço do combustível, conseguida com muito barulho, prejuízo e transtorno.

Ato contínuo, você entra em contato com os seus clientes tradicionais e se coloca à disposição para transportar a habitual tonelada pelo familiar preço de R$ 1.000.

No entanto, para sua surpresa e contrariedade, os clientes alegam que outros caminhoneiros -- ansiosos por conseguir o trabalho e agora com um custo operacional menor por causa da redução do diesel -- já estão dispostos a cobrar, digamos, R$ 910 por tonelada.

Você, surpreso, pergunta aos clientes: mas e a tabela com frete mínimo?

Eles explicam que a tabela está sendo, sim, formalmente respeitada, mas que seus colegas ofereceram algumas vantagens e agrados, como:

a) uma viagem grátis a cada onze fretes;

b) carregar uma tonelada a mais gratuita a cada 11 toneladas;

c) devolver R$ 90 por tonelada "por fora";

d) ou outro mecanismo qualquer que lhes permita ter mais chances de conseguir o trabalho, e que resulte no custo médio por tonelada transportada de R$ 910.

Esta, vale repetir, é exatamente a dinâmica de uma economia de mercado em um setor concorrencial: reduções nos custos tendem a ser repassadas para os clientes como forma de se tentar manter ou mesmo aumentar a fatia de mercado.

Se não dá para repassar na forma de preços mais baixos (pois agora há um tabelamento), é possível repassar na forma de "agrados não-regulamentados".

Com efeito, também é possível recorrer ao famoso "por fora": o caminhoneiro cobra o preço mínimo tabelado pelo governo, mas devolve por fora uma parte ao contratante, como forma de conseguir fidelidade ou mesmo de expandir sua clientela

Em suma, em um mercado concorrencial, há inúmeras maneiras de se driblar um decreto estatal (quem viveu o Plano Cruzado sabe bem disso) e, como consequência, aumentar sua fatia de mercado.

Esta, aliás, é a grande ironia: em um mercado concorrencial, uma intervenção estatal -- ao contrário do que imaginam os leigos -- pode fornecer aos mais empreendedores uma oportunidade de aumentar sua fatia de mercado.

Consequentemente, restam agora a você duas opções igualmente desoladoras: oferecer o frete por preço igual ou menor que o da concorrência, ou ficar parado. A mesma situação vale para seus demais colegas.

Contrariado e tendo que ganhar dinheiro para pagar as suas contas, você também sucumbe ao preço menor, determinado livremente pela competição entre, de um lado, os caminhoneiros, e de outro, os clientes.

No final, muito barulho, prejuízo, transtorno e destruição das contas do governo por nada (ou quase nada).

Conclusão

É ingenuidade acreditar que, exatamente em um setor saturado de oferta (o preço do frete caiu exatamente porque há um excesso de caminhões), uma redução nos custos não será repassada aos clientes, mesmo que não seja na forma de uma redução direta de preços.

Essa é a dinâmica de uma economia de mercado em um setor concorrencial: lucros maiores não são sustentáveis, pois logo atraem a atenção dos concorrentes.

Com a redução do preço do diesel, aqueles caminhoneiros e transportadoras mais empreendedores irão repassar essa redução de custo operacional para seus clientes, tentando assim ganhar fatia de mercado. A imposição de preços mínimos pode até impedir que o repasse se dê na forma de uma redução direta de preços, mas há inúmeras maneiras de se contornar isso e conquistar novas fatias de mercado.

Por isso, não há motivos para crer que os lucros dos caminhoneiros autônomos e das transportadoras aumentarão -- e esse foi o principal motivo da greve.

Se ao menos o mecanismo de preços sob livre concorrência, que acaba sempre por repassar aos consumidores a diminuição de custos dos produtores, também se aplicasse à produção e distribuição de combustíveis no Brasil...