O roteiro é repetitivo e previsível no Brasil: um grupo de burocratas muito bem intencionado decide, por meio de uma simples canetada, resolver um problema extremamente complexo e abrangente.

Refiro à Portaria do Inmetro nº 152/2009, publicada em junho de 2015, que determina em seu artigo primeiro que, a partir do dia 31 de março de 2016, nenhum ônibus rodoviário no país poderá ser comercializado com as cadeiras de transbordo destinadas a portadores de deficiência. Essa cadeira era obrigatória e era usada por pessoas com dificuldade de locomoção, sendo que o motorista era obrigado a carregá-la da escada até a poltrona do passageiro em questão.

A inovação e o ponto que merece ser abordado vêm no Art. 2°. Diz a portaria: "[os ônibus] deverão possuir como único meio de embarque e desembarque de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, a plataforma elevatória veicular certificada por Organismo de Certificação de Produto (OCP), estabelecido no país e acreditado pelo Inmetro."

Essa medida, na prática, impõe uma alteração drástica no ônibus rodoviário como o conhecemos hoje. Além da entrada padrão pela porta da frente, teremos uma nova porta de entrada na parte central do veículo acrescida de uma plataforma elevatória que literalmente irá içar o cadeirante até o interior do ônibus (a uma altura que pode chegar a quase 1,5m do chão).

Sem dúvida a intenção dos legisladores é nobre, e elimina alguns constrangimentos pelos quais o cadeirante era obrigado a passar, mas nem por isso isenta de custos. Como bem nos ensinam os economistas austríacos, devemos avaliar a proposta não somente por seus objetivos declarados, mas também pelos efeitos não-previstos que ela pode gerar.

A começar, o custo de aquisição do veículo será impactado em cerca de 3% com relação a um veículo sem elevador. Acrescente também os custos de manutenção para manter a plataforma em funcionamento. Essas despesas serão consideradas nas planilhas de custos dos empresários, que precisarão de mais tempo para amortizar seus investimentos e/ou reajustarão o valor das passagens. Não obstante, a depender da configuração, o veículo pode perder até dois lugares no salão de passageiros, uma perda de receita que terá que ser compensada pelo restante dos passageiros.

Podemos prever, também, pelo menos nos primeiros anos de implementação dessa lei, que a idade média dos ônibus no Brasil irá aumentar (tendência que já foi de queda, mas que voltou a crescer devido à crise que afeta o setor desde 2014. A idade média hoje é de 9 anos e 2 meses segundo dados do Sindipeças). Isso porque haverá um incentivo para que os empresários adquiram veículos usados fabricados antes da vigência da portaria, postergando ao máximo a compra de novas unidades.

Resumindo a situação, podemos prever um aumento de custos para os usuários com pouca ou nenhuma contrapartida em troca -- pelo contrário, é possível que ocorra uma piora no serviço. É o que aguarda os consumidores em um mercado altamente regulado e normatizado, constantemente pressionado por pequenos grupos de interesse e com empresários altamente dependentes do governo, tanto para conseguir financiamentos como para obter concessões de rotas (restritas pela ANTT).

Somente em um genuíno livre mercado é que as empresas prestadoras de serviço e consumidores poderiam encontrar soluções inovadoras para o problema citado, constante evolução do serviço e queda de preços.

Como melhorar a vida das pessoas com dificuldade de locomoção sem penalizar todos os demais passageiros? Um Uber para cadeirantes? Um serviço exclusivo para clientes com necessidades especiais? Enquanto caminharmos a passos largos para uma legislação cada vez mais soviética, será difícil descobrir.