Quando
empresas surgem, elas defendem a livre concorrência plena, pois só assim podem
crescer. Quando elas se tornam grandes, tendem a defender a regulação do
mercado, exatamente para bloquear a entrada de novos concorrentes que podem vir
a tomar sua fatia de mercado e, com isso, afetar seus lucros.
Na
prática, essas empresas passam a apoiar a criação de legislações que, embora aparentemente bem
intencionadas (sempre são apresentadas como “proteção aos consumidores”), criam
barreiras à entrada no mercado e dificultam o surgimento de concorrentes
Estava
tramitando no Congresso o Projeto
de Lei 5587/16, que alterava a política nacional de mobilidade urbana. Ele
estabelecia regras para o funcionamento dos aplicativos de transporte, como
Uber, Cabify, 99, entre outros. Em uma grande campanha contrária ao PL, as
empresas o apelidaram de “Lei do Retrocesso” porque ele trazia diversas regras
que, em última análise, inviabilizavam o funcionamento dos aplicativos de
mobilidade urbana.
Inicialmente,
para poder operar, o projeto exigia a obrigatoriedade do uso de placas
vermelhas e de uma autorização específica da prefeitura. Havia também a
imposição de que o motorista só poderia dirigir um carro licenciado em seu
próprio nome. Para completar, o carro poderia circular apenas na cidade onde ele
foi registrado
Caso
aprovado esse projeto de lei original, 20 milhões de usuários e 500 mil
motoristas parceiros seriam prejudicados. O site Spotniks descobriu
que o projeto foi originalmente escrito por uma pessoa ligada a um
sindicato de taxistas de São Paulo. Tratava-se, portanto, de uma tentativa de
dificultar a concorrência com os taxistas. Uma “captura regulatória” feita
pelos taxistas.
Na
votação, no entanto, essas exigências — que inviabilizariam totalmente os serviços
de aplicativos de transporte — foram revogadas, felizmente.
Porém,
algumas emendas foram aprovadas. E as empresas
de aplicativos comemoraram esse texto final e o consideraram uma
“legislação moderna”.
Quais
são as emendas aprovadas? Pela
regulamentação aprovada pela Câmara, caberá a municípios e ao Distrito
Federal:
a)
Cobrança dos tributos municipais devidos;
b)
exigência de contratação de seguro de acidentes pessoais a passageiros e do
seguro obrigatório (DPVAT);
c)
exigência de que o motorista esteja inscrito como contribuinte individual no
INSS.
O
motorista também deverá cumprir algumas condições, entre as quais:
d)
Ser portador de Carteira Nacional de Habilitação na categoria B ou superior que
tenha a informação de que ele exerce atividade remunerada;
e)
Conduzir veículo que atenda a requisitos como idade máxima e que tenha as
características exigidas pelas autoridades de trânsito;
f)
Emitir e manter o Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo (CRLV);
g)
Apresentar certidão negativa de antecedentes criminais.
Observe
que todas essas exigências representam um grande aumento do custo para se
entrar legalmente neste mercado. E, embora também representem uma elevação dos
custos operacionais das empresas já estabelecidas (Uber, Cabify, 99), é fato
que elas tornam muito mais proibitivo o surgimento de novos e menores concorrentes
no setor de aplicativos de transporte.
Ter
custos operacionais maiores, mas que também impliquem maior restrição à entrada
de novos concorrentes, tende a ser um bom negócio.
Em
especial, a exigência de idade mínima dos veículos, a exigência de que os veículos
“tenham as características exigidas pelas autoridades de trânsito”, e a exigência
de que “o motorista esteja inscrito como contribuinte individual no INSS” são regulamentações
que impedem que autônomos e principalmente desempregados entrem no mercado para
exercer esta atividade por conta própria e com capital (veículo) próprio. Na prática,
torna-se obrigatório eles se associarem a uma destas empresas já estabelecidas.
Segundo
a Uber, a empresa “sempre defendeu a regulamentação do transporte prestado
por meio de aplicativos”. Já a Cabify afirmou
que “o Congresso ouviu as vozes dos milhões de usuários e centenas de milhares
de motoristas dos aplicativos de mobilidade ao aprovar o texto com as emendas e
criar uma desejada regulamentação“.
A teoria na prática
Nos
últimos anos, houve uma explosão na oferta de serviços de aplicativo de
transporte: Uber, Cabify, 99, Easy, WillGo, Televo, BlaBlaCar, 4Move e outros.
Essa explosão só ocorreu porque este mercado, na prática, era desregulamentado,
com liberdade de entrada. O consumidor foi o grande beneficiado por este
arranjo.
Com
a regulação aprovada, a tendência é que haja uma restrição ao surgimento de
novos entrantes neste mercado, o que irá beneficiar os que já estão operando nele.
Assim, estamos novamente testemunhando a teoria econômica
sendo vivenciada na prática. Por que grandes empresas comemoram uma regulação?
Porque muitas vezes elas próprias a querem. É o que a Ciência
Política chama de Teoria
da Captura Regulatória. Ela acontece quando é aprovada uma lei que, embora tenha sido criada com a
justificativa de que irá proteger o consumidor, acaba gerando um resultado oposto:
um setor tendente à oligopolização.
No
final, a lei não atua a favor do consumidor,
mas sim a favor de produtor (todos os grupos já estabelecidos naquele
setor regulado).
No
caso específico dos aplicativos de transporte, é verdade que uma regulação municipal
é bem menos destrutiva que uma regulação federal ou mesmo estadual. Sendo a regulação
municipal, os efeitos deletérios ocorridos em uma cidade não necessariamente irão
se repetir em outra cidade. Se as empresas de transporte fizerem conluio com
prefeito e vereadores da cidade A, os moradores da cidade B não necessariamente
sofrerão as consequências.
No
entanto, também é fato que, agora, com a regulação a cargo dos municípios, será
um grande negócio para as empresas de aplicativo tentarem fazer conluio com as
prefeituras e câmaras de vereadores daqueles cidades cuja população é mais rica
e usuária mais frequente dos serviços: garantir o fechamento deste mercado para
a entrada de novos concorrentes será extremamente lucrativo. E também mais fácil
e relativamente mais barato: uma coisa é fazer lobby junto a deputados e
senadores; outra, mais fácil, é fazer o mesmo junto a prefeito e vereadores de
uma cidade grande.
Por
tudo isso, o projeto aprovado — embora
muito melhor que o original, que simplesmente aboliria os aplicativos de transporte
— abre a porteira para haver regulamentações destrutivas da livre concorrência,
em âmbito municipal, país afora.
O
certo, obviamente, seria simplesmente revogar o projeto original, e não
aprová-lo com emendas.
Conclusão
Uma vez aberto o precedente de regulamentação de um
setor, a probabilidade de que haja a captura regulatória em algum momento é
muito alta. É por isso que liberais e libertários
tendem a ser contrários a agências reguladoras e a regulações gerais sobre o mercado.
A maneira de impedir a captura é simplesmente não regulamentando o setor.
Mesmo que se considere que a falta de uma regulamentação possa estar gerando
transtornos, ante uma captura regulatória o resultado tende a ser pior do que
se não houvesse regulação alguma.
A
comemoração de Uber, Cabify e 99 diante de uma regulamentação dessas é válida
para lembrar aos defensores de uma sociedade livre que o liberalismo não pressupõe a defesa de
empresas, mas sim de princípios como a livre concorrência, a livre iniciativa
e a propriedade privada.
Libertários
não são pró-empresas, mas sim pró-livre concorrência. Há diferenças econômicas e
morais entre ser pró-empresas e pró-mercado.
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Leia também:
“Funciona bem, agrada aos
consumidores e não é regulado? O governo tem de proibir!”
Contrabandistas e
batistas: as regulações beneficiam os regulados e iludem os ingênuos
Como as regulações
estatais prejudicam os pequenos, protegem os grandes, e afetam os consumidores
Nota: as visões expressas no artigo não são necessariamente aquelas do Instituto Mises Brasil.
E la nave va.
Enquanto houver agentes estatais com o poder regulatório, haverá empresas se aliando a eles com o objetivo de garantir o seu. Como eu não sou hipócrita, digo que também faria o mesmo, até porque se eu não fizer meus concorrentes farão.
E isso vale para regulação, para tarifas de importação, para empréstimos do BNDES e tudo mais. É anti-ético recorrer a tudo isso, mas a empresa que não fizer será devorada pelos seus concorrentes, que farão tudo isso. E de nada adianta manter a ética, ir à falência e dizer: "Quebrei, mas com a cabeça erguida".
Esse é o grande problema do estado: por causa de seu poder regulatório, ele tem o poder de garantir privilégio e, com isso, desvirtuar a ética e a moral.
Havendo estado, não há nenhuma chance de haver livre concorrência em um setor. E nem de se manter a ética e a moral. Qualquer eventual livre concorrência será totalmente efêmera, durando até a próxima regulação. E qualquer tentativa de manter a ética será falência garantida.
Isso é tendência mundial.
Has Uber Become Part of the System It Fought Against?
Uber and Lyft Are Begging Government for a Monopoly on Self-Driving Cars
Não é para menos, cansei de ouvir pessoas no dia-a-dia falando “Alguma regulação tem que ter, bagunçado não pode ficar”. O povo merece.
As tarifas estavam surrealmente baixas, e não subiram muito nem mesmo com a alta da gasolina. A contínua entrada de concorrentes no mercado, em especial o crescimento da 99POP, que recebeu injeção de capital de chineses (bolsonaristas, tremei), estava obrigando as empresas a manterem os preços baixos para não perder fatia de mercado (isso quem me contou foi um motorista que trabalha pra Uber e Cabify).
É claro que elas não iam aguentar pra sempre. Recorreram ao estado para dificultar o surgimento de novos concorrentes. Em vez de apenas pedir a revogação do decreto, apoiaram as emendas.
Mas ainda assim continuarei usando os serviços, pois são muito mais em conta que a máfia dos táxis.
Quando a GOL surgiu no Brasil, ali por volta de 2001, ela era uma empresa genuinamente low cost-low fare (ainda que à brasileira), e queria tomar fatia de mercado das empresas da época por meio de uma feroz concorrência de preços (a qual ela realmente praticava; lembro de trecho SP-Salvador sendo vendido a R$ 15).
Hoje, após já ter capturado a ANAC, a GOL domina um oligopólio e cobra uma das tarifas mais altas do país. Com o estado regulando não há livre concorrência que dure.
É uma pena que o Brasil é um país ainda com muita riqueza para ser queimada.
Vai demorar muito tempo pro estatismo transformar isso daqui numa Índia.
” É por isso que liberais e libertários tendem a ser contrários a agências reguladoras.
…
A forma para impedir a captura é simplesmente não regulamentando o setor.”
Num país em que se faz empada com carne humana, num país em que o pessoal falsifica bebida alcoólica. Num país em que você compra um videogame e vem uma caixa com um tijolo dentro.
É difícil não ter regulamentação.
O problema dos libertários é que eles acham que as pessoas são boas.
Nesse caso a ingenuidade beira a burrice da utopia comunista.
É achar que a liberdade de um não vai passar por cima da liberdade do outro. É achar que as pessoas vão se respeitar sempre e o que elas querem na verdade é fazer negócio. (risos)
Modéstia a parte, eu tinha falado em um dos artigos no site que aconteceria isso. Por isso é importante não depender empresas. O Uber merece aplausos por sua entrada, mas é, como todas as empresas, altamente provável que busque cartelizar o setor.
Lembre-se que cada monopólio e cartel hoje, um dia, obstruiu um cartel e monopólio antigo de uma tecnologia defasada.
A solução para isso é descentralizar ainda mais o serviço, um aplicativo sem dono, P2P. O blockchain pode nos trazer isso ainda.
“Ter custos operacionais maiores, mas que também impliquem maior restrição à entrada de novos concorrentes, tende a ser um bom negócio.”
Desculpem minha possível ignorância, o autor deixa claro que essa regulamentação é boa para as empresas já presentes no mercado, porém afeta futuros empreendedores que desejam entrar nesse ramo. Não é o mesmo que já ocorria antes? Só que um pouco mais afrouxado, deixar com que empresas consigam estabelecer relações com o governo, para então serem protegidas da concorrência me parece mais do mesmo.
Novamente, se fui falho em algum ponto, até no gramatical, me perdoem, ainda estou aprendendo.
Obrigado.
A previdência da Bolívia foi estatizada em 2010 e hoje é considerada um sucesso
Porque? Só uma pergunta de um estudante…
internacional.estadao.com.br/noticias/geral,presidente-da-bolivia-reestatiza-previdencia,649045
Aprendo muito com o IMB
Abraços
Todo capitalista é um metacapitalista em potencial?
Quem defende grandes empresas são os esquerdistas social-democratas e os fisiológicos.
Liberais e conservadores (ambos de boa estirpe) defendem a liberdade econômica.
* * *
Não sei se foi só comigo, mas desde a aprovação desta lei os preços de Uber e Cabify deram um salto sensível. Um trajeto que antes eu fazia por R$ 17 agora sai por R$ 32. Outro que eu fazia por R$ 12 agora não fica por menos de R$ 20.
Parabéns aos legisladores. Realmente, é aquilo que falam: “Se algo é novo, funciona bem e agrada aos consumidores, o governo tem de intervir e regular”.
Eles comemoraram porque com a regulação…juram que conseguirão parar iniciativas como o Arcade City!
Olá pessoas.. há pouco tempo descobri este site e estou estudando e me surpreendendo com as ideias aqui expostas.. Em relação a regulamentação, eu entendi que é um contrassenso para um país que quer prosperar economicamente, além de outros aspectos como preço mais barato ao comprador em função do livre mercado. Eu tenho uma duvida: Em relação a produtos como medicamentos e alimentos.. Como ter um livre mercado e ao mesmo tempo não colocar a saúde em risco de quem compra?
noticias.uol.com.br/tecnologia/noticias/redacao/2018/12/06/julgamento-decisivo-do-stf-sobre-apps-como-uber-cabify-e-99-e-suspenso.htm
Um dia, talvez, o Brasil descubra o capitalismo.
Eu consegui baixar arcade city