Causou
um pequeno frisson a recente notícia
de que Dilma Rousseff “decidiu entregar à iniciativa privada a construção e a
operação dos novos terminais dos aeroportos paulistas de Guarulhos e de
Viracopos, dois dos principais do país.”
Ainda
de acordo com a notícia:
A medida faz parte de pacote que
será baixado por meio de medida provisória — talvez ainda neste mês.O texto inclui também a abertura
do capital da Infraero (estatal responsável pela administração do setor
aeroportuário) e a criação de uma secretaria ligada à Presidência da República
para cuidar da aviação civil.A equipe de Dilma já conversou com empresas como a TAM e Gol, que
manifestaram interesse na construção e operação de novos terminais. O prazo da
concessão deve ser de 20 anos.
A
princípio, a notícia parece boa, pois é exatamente desse tipo de desestatização
que o setor aéreo precisa: deixar que as empresas aéreas construam e controlem
seus terminais aeroportuários. Porém, a
última frase do trecho acima nos traz de volta à realidade: trata-se apenas de
uma concessão.
Qual
o problema com concessões? Para
responder a essa pergunta, basta o leitor se colocar no lugar de um
empreendedor qualquer (o único pré-requisito é ser minimamente racional). Assim, partindo do pressuposto de que ninguém
rasga dinheiro, faça a si próprio a seguinte pergunta: seria vantajoso eu
despejar vários milhões de reais em uma obra que daqui a 20 anos será
apropriada pelo governo? Faria sentido
eu me esforçar, fazer um trabalho realmente bem feito, investir ousadamente e
prestar bons serviços aos consumidores, se daqui a 20 anos tudo isso será do
governo?
É
claro que não — e é justamente por isso que nenhum arranjo sob essas condições
jamais seria firmado. Não há
empreendedores tão irracionais a esse ponto.
Logo, se tal arranjo sair, é certo que haverá um enorme aporte de
financiamentos subsidiados via BNDES.
Ninguém seria insensato a ponto de usar capital próprio em um
empreendimento que futuramente será arrebatado pelo governo, mesmo que tal
arrebatamento envolva altas restituições.
Portanto, as obras serão patrocinadas por nós, mas os lucros ficarão
todos para as empresas aéreas e empreiteiras, que obviamente repassarão uma
parte para as campanhas de seus políticos favoritos, como agradecimento pelo
privilégio. Somos acionistas sem direito
aos dividendos, cabendo a nós apenas o financiamento compulsório.
É
possível um arranjo desses gerar serviços genuinamente interessados em bem
atender o consumidor? Há algum estímulo
ou concorrência?
Temos
aí um ótimo exemplo de capitalismo de estado ou corporativismo. E o pior: tal artimanha já está sendo vendida
sob o nome de ‘privatização’. Tão logo a
insatisfação pública com os (futuros) serviços inevitavelmente negligentes
começar a se manifestar, a culpa obviamente recairá sobre a livre iniciativa —
muito embora esta esteja totalmente fora do arranjo –, restando ao governo,
como sempre, o papel de salvador e agente promotor do “bem comum”.
Vale
mencionar também a ideia de se abrir o capital da Infraero. Embora tal medida certamente irá melhorar os
serviços prestados pela estatal (piorar é impossível), o fato é que na melhor
das hipóteses teríamos algo como uma Petrobras: a empresa entrega o produto,
mas com uma qualidade latrinária (a gasolina comum do Brasil não seria aceita
em ferros-velhos americanos) e a preços monopolistas.
Por
fim, pra agradar a companheirada, haverá a criação de mais uma burocracia: uma
secretaria ligada diretamente à Presidência da República com a missão de
“cuidar” da aviação civil, representando ainda mais centralização de decisões
— uma ideia de sucesso comprovado desde o desmantelamento da URSS.
Sobre o setor aéreo brasileiro
Até
meados da década de 1990, o setor aéreo brasileiro era rigidamente controlado
pelo governo. A regulamentação
determinava inclusive os preços das tarifas — ou seja, era o governo, e não o
mercado, quem fixava os preços das passagens.
Com preços arbitrariamente fixados (lá nas alturas), a concorrência
entre as empresas aéreas se dava apenas nos detalhes, como qualidade do serviço
de bordo e da comida, atenção dispensada pelos tripulantes, sorteios de quinquilharias
a bordo ou entregas de brindes, frequência dos voos, e até mesmo a beleza das
aeromoças (as da TAM eram particularmente imbatíveis).
Sob
esse arranjo, os preços (muito) maiores permitiam que as empresas aéreas
disponibilizassem uma maior frequência de voos em determinadas rotas, assim
como um melhor serviço de bordo.
Entretanto, o índice de ocupação das aeronaves era baixo. A partir do final da década de 1990, começou
a haver uma maior flexibilização nos preços, porém estes ainda eram controlados. Houve apenas um alargamento nas chamadas
bandas tarifárias. Foi só em 2005 que as
tarifas para os vôos domésticos foram completamente liberadas; e só em 2008
aconteceu o mesmo para os voos dentro da América do Sul.
Como
resultado, o setor aéreo doméstico vivenciou uma explosão de demanda sem
precedentes. Mesmo havendo poucas
empresas nacionais de grande porte concorrendo entre si, essa desregulamentação
já foi suficiente para desencadear uma notável disputa por passageiros. Como agora as companhias aéreas concorrem com
base no preço, as tarifas estão muito mais baixas do que estavam há dez anos —
e isso em termos nominais; se considerarmos toda a inflação monetária havida
nesse período, as tarifas em termos reais certamente estão no menor nível de
toda a história do país.
Essa
queda nos preços permitiu que muito mais pessoas pudessem fazer viagens aéreas,
garantindo às companhias altos índices de ocupação. E os resultados para a população, pelo menos
em termos de capacidade e facilidade de locomoção, foram predominantemente
positivos. Após essa desregulamentação,
as companhias aéreas reconfiguraram suas rotas e renovaram seus equipamentos, o
que tornou possível vários aprimoramentos na capacidade de utilização das
aeronaves. Foram essas eficiências que
genuinamente democratizaram as viagens aéreas, tornando-as mais acessíveis para
a população de baixa renda.
O
governo gosta de se vangloriar de que sua política econômica está permitindo
que “o povo voe”. Ora, a única política
do governo foi sair do caminho, abolindo barreiras que ele mesmo criou e que
sequer deveriam ter sido criadas, pra começar. O governo não fez nada; apenas deu mais
liberdade para que a livre iniciativa fizesse mais coisas. Bastou permitir um pouco de livre mercado, e a
classe operária pôde ir ao paraíso…
Gargalos — onde entra o governo
O
problema é que até agora falamos apenas da parte positiva da história. É claro que, em um setor cuja infraestrutura
é totalmente controlada pelo estado, a história nunca poderia ser feliz para
todos. Afinal, o governo simplesmente
não consegue acompanhar o ritmo de inovação e expansão do setor privado.
Para
entender melhor o problema, vale a pena citar um conceito que em economia
chamamos de ‘indústrias de rede’.
Indústrias de rede são aqueles setores cujo bom desempenho depende essencialmente
da utilização de infraestruturas físicas (as redes). Exemplos de indústrias de rede — que são
críticas para qualquer economia que se pretenda moderna — são o setor aéreo,
os setores ferroviário e rodoviário, o setor elétrico e as
telecomunicações. A expressão indústria
de rede advém do fato de que há um fluxo, uma corrente, circulando por uma
rede. O fluxo representa os elementos
móveis dessa rede. Por exemplo, os
aviões, os trens, os automóveis, os caminhões, os ônibus, a eletricidade, as
chamadas telefônicas e mensagens de texto representam o fluxo. Já os aeroportos e o controle de tráfego
aéreo, as ferrovias, rodovias e estações, as fiações e os cabos de transmissão,
e o espectro eletromagnético são as respectivas redes — isto é, são a
infraestrutura por meio da qual o fluxo se move.
A
eficiência de toda uma rede depende inteiramente da qualidade da coordenação que
há entre a rede e o fluxo. Para que o
fluxo interaja harmonicamente com a rede, esta tem de ter boa capacidade de
operação. E boa capacidade de operação
depende essencialmente da qualidade das decisões de investimento nessa rede. Quando o governo é o dono monopolístico dessa
rede, mas o fluxo é feito por empresas privadas, operando em ambiente concorrencial
e em busca do lucro, é impossível que o arranjo seja satisfatório para o
usuário dessa rede.
E
o resultado é que a maciça expansão que ocorreu na demanda por viagens aéreas
não foi acompanhada de expansões comparáveis nem na infraestrutura física dos
aeroportos e nem na tecnologia do controle do tráfego aéreo. Como os aeroportos são administrados
monopolisticamente pela estatal Infraero, a gerência governamental da rede
aérea está sempre subordinada a ineficiências criadas por conchavos políticos, a
esquemas de propina em licitações, a loteamentos de cargos para apadrinhados
políticos e a monumentais desvios de verba — afinal, a estatal não busca o
lucro, não precisa se submeter ao mecanismo de lucros e prejuízos do mercado, não
tem concorrência e não deve transparência a ninguém.
O
resultado é um enorme atrito entre fluxo e rede. Voos atrasados por falta de infraestrutura e
por irracionalidade na alocação do tráfego aéreo (atribuição da ANAC) já
viraram uma paisagem definitiva nos aeroportos brasileiros. Segundo notícias
recentes, nos últimos dias os atrasos têm chegado a 34% dos vôos
domésticos. Seria interessante alguém
algum dia fazer um estudo sobre o custo total anual que os atrasos aéreos
trazem tanto para os passageiros quanto para as companhias aéreas. Afinal, além de fazerem os passageiros
perderem tempo precioso, um maior tempo de solo para a aeronave significa mais
custos para a companhia aérea com seu pessoal de solo e maiores valores
desembolsados com taxas de permanência.
Além
dos atrasos, o próprio estado calamitoso dos aeroportos é arrepiante. Chega a ser engraçado ver a cara de desespero
de um estrangeiro que precisa fazer uma conexão internacional no aeroporto de
Guarulhos. Praticamente não há um
sistema de informação digital indicando para qual portão ele deve prosseguir
para pegar determinado voo. Em qualquer
país do Leste Europeu, por exemplo, você desembarca do avião e, só de ler os
monitores, já tem perfeita noção do que deve fazer e para onde deve ir. Ao estrangeiro que chega em Guarulhos, o
maior aeroporto da América do Sul, resta apenas o pânico e a dependência da boa
vontade dos outros passageiros que ali estiverem. Os funcionários do aeroporto não falam inglês
e estão sempre mal humorados. A
impressão é a de que você desembarcou em uma rodoviária egípcia.
Outro
ótimo exemplo do estilo do gerenciamento estatal dos aeroportos foi relatado
por David Neeleman, presidente da Azul. Segundo ele:
É fundamental […] que seja
revisto o modelo de governança corporativa dos administradores aeroportuários,
e em especial da Infraero. A Lei n.º 8.666 impõe à estatal uma série de
obrigações e exigências que estão em total desalinho com a rapidez de decisões
que a aviação exige. Testemunhamos decisões simples, como a concorrência
pública para permitir a mudança do administrador de um estacionamento, ter seu
resultado suspenso por mais de seis meses, por meio de liminar da Justiça,
causando enormes transtornos aos clientes das empresas aéreas.
Ou
seja, se uma decisão tão simples quanto escolher qual empresa irá gerenciar o
estacionamento de um aeroporto ficou embargada por seis meses, causando
transtornos para empresas e passageiros, imagine então questões
infraestruturais bem mais complexas, como ampliações de terminais, construção
de novas pistas ou mesmo construção de novos aeroportos? Uma estatal não tem mecanismos racionais de
precificação para tomar tais decisões. Principalmente
decisões que exigem rapidez e racionalidade.
Ainda
pior do que a Infraero é ver os burocratas do governo batendo cabeça, sem a
menor noção a respeito de qual solução deve ser tomada. Já se discutiu de tudo: uns querem abrir o
capital da Infraero, outros querem dar ainda mais poder a ela, outros querem
que a estatal fique apenas com os grandes aeroportos, outros querem que ela
fique apenas com os pequenos e outros querem vendê-la totalmente.
Sugestões
É
claro que, em um assunto como esse, todo mundo fica tentado a dar seus
pitacos. Existem sugestões boas,
sugestões mirabolantes, sugestões factíveis e sugestões implausíveis.
Abolir
a Infraero e entregar a gerência dos aeroportos para empresas privadas é uma
excelente sugestão, mas tal ideia sempre esbarra na questão da concorrência:
como garantir que os aeroportos sejam vendidos de forma a garantir o melhor
arranjo concorrencial possível? Aliás,
esse é um problema relacionado à venda de qualquer ativo estatal. Dado que é o governo quem comanda o processo
de venda, sempre haverá privilégios, influências, desmandos e ineficiência. Ademais, haveria uma briga acirrada pelos
grandes aeroportos, e interesse praticamente nulo pelos pequenos.
Sendo
assim, a sugestão mais fácil seria dizer que as próprias companhias aéreas é que
deveriam construir e manter seus terminais, isoladas ou em grupo. Isso de fato seria
o ideal. O problema é que os aeroportos
já estão construídos. Essa é a
realidade. E são esses aeroportos que
precisam urgentemente de reparos e de uma nova gerência. Logo, como definir qual companhia aérea — ou,
mais provavelmente, qual o pool de
companhias aéreas — ficaria com Guarulhos, por exemplo? Não é algo simples. Tampouco é algo que possa ser feito de
maneira justa e imparcial, dado que os aeroportos foram construídos com
recursos públicos. Logo, não seria justo
entregar a uma companhia aérea a administração de um grande aeroporto já em plena
operação. Afinal, tal cia. poderia
perfeitamente impedir que outras companhias rivais utilizassem o aeroporto
Assim,
apenas para enfatizar, é claro que as empresas aéreas devem ser totalmente
livres para construir e operar seus próprios aeroportos. Inclusive as estrangeiras, que deveriam ter
total liberdade para operar no Brasil, ofertando voos nacionais (isso só não
ocorre porque a ANAC não deixa; demanda para tal há de sobra). Porém, os aeroportos já existentes (os
grandes, pelo menos; aqueles que são o destino de várias aeronaves) deveriam
ser inicialmente geridos por administradoras, e não por uma companhia aérea.
Um
bom exemplo a ser seguido de privatização bem sucedida (privatização mesmo, e
não concessão) ocorreu no Reino Unido, em 1987, quando o governo britânico
vendeu a British Airports Authority, hoje conhecida apenas como “BAA
Limited”.
Desde
a privatização, a BAA — que administra os aeroportos de Heathrow, Stansted e
Southampton, na Inglaterra, e Aberdeen, Edimburgo e Glasgow, na Escócia —
conseguiu fazer com que seus aeroportos, os mais movimentados do Reino Unido,
jamais ficassem saturados, pois sabe que isso é péssimo para os negócios. Se os serviços ali ficassem ruins, os
passageiros poderiam simplesmente optar por pegar voos que desembarcassem em
outros aeroportos locais, não administrados pela BAA (é como um sujeito poder
escolher Viracopos em vez de Guarulhos ou Congonhas, Galeão em vez de
Santos Dumont, ou Confins em vez de Pampulha).
Para
ter maior rentabilidade, a BAA expandiu a proporção da área de seus terminais
voltada para atividades comerciais. Isso
fez com que ela tivesse de expandir seus terminais para alojar mais
restaurantes e lojas, diminuindo a saturação e aumentando o conforto. Os passageiros são facilmente direcionados
para essas áreas (tanto no embarque quanto no desembarque), maximizando assim a
exposição desses complexos comerciais, que pagam um aluguel à BAA — apenas um
exemplo de como pode se dar a rentabilidade de um aeroporto privado, além das
tarifas que seriam cobradas das empresas aéreas por pousos, decolagens,
querosene, estadia e pernoite das aeronaves.
Com
uma administração privada, voltada para o lucro, e sem prazos de retomada dos seus
ativos pelo governo — além da concorrência de outros aeroportos –, haveria um
maior incentivo para se cuidar da infraestrutura aeroportuária, priorizando a
segurança e o bem-estar dos passageiros, que são seus clientes.
Outra
providência fundamental seria a desestatização do controle do tráfego aéreo,
medida adotada com muito sucesso no Canadá e na Suíça, por exemplo. No Canadá, o controle aéreo é operado por uma
empresa chamada Nav
Canada, que foi fundada pelas próprias empresas aéreas canadenses e por
proprietários de aviões particulares. A
empresa não recebe dinheiro do governo, como informa seu
site. Já na Suíça, o controle aéreo
fica por conta da empresa Skyguide,
responsável pela segurança não só do espaço aéreo suíço, mas também de partes
do espaço aéreo da Alemanha, França e Áustria.
O financiamento da Skyguide advém de taxas pagas pela utilização de seus
serviços.
Já
no Reino Unido, o controle aéreo fica por conta da National Air Traffic Services (NATS), uma parceria público-privada
cuja composição acionária é assim distribuída: 49% é do governo, 42% é de um
consórcio de empresas aéreas (British Airways, BMI, EasyJet, Monarch Airlines,
Thomas Cook Airlines, Thomson Airways e Virgin Atlantic), 4% é da BAA (a
empresa que administra alguns aeroportos) e 5% é dos empregados da NATS.
Por
que desestatizar o controle aéreo? Não
se trata de um mero fetiche antiestado.
Tampouco se está dizendo que uma empresa privada necessariamente terá um
corpo técnico melhor que os militares do DECEA (Departamento de Controle do
Espaço Aéreo), que é subordinado ao Ministério da Defesa (assim como também o
são a Infraero e a ANAC, embora esta última seja apenas vinculada, pois é
administrativamente independente).
A
questão principal, novamente, é a capacidade de gerência e a independência e
rapidez de decisões. O controle do
tráfego aéreo envolve uma constante alocação de tecnologia e de pessoal
capacitado, e é patente que o DECEA não tem conseguido acompanhar os avanços da
aviação mundial. O resultado é que a
expansão do setor aéreo não foi acompanhada de uma expansão na rede. E o resultado foi um congestionamento tanto
no espaço aéreo quanto nos aeroportos.
Um
sistema que combine gerenciamento privado de aeroportos com um gerenciamento
privado do controle aéreo parece ser a única solução capaz de fornecer uma melhor
coordenação entre investimentos em infraestrutura, expansões da malha aérea,
decisões operacionais dos aeroportos e redução do congestionamento e dos
atrasos. Por exemplo, a utilização de
mecanismos de preços com a intenção de melhor alocar o tráfego aéreo seria uma
excelente solução de mercado para aliviar os congestionamentos e alocar
recursos de maneira mais eficiente.
Agências estatais monopolistas, por não operarem em ambiente de mercado,
não conseguem criar mecanismos de preços por meio dos quais se balizarem. É impossível um setor monopolizado pelo
governo tomar decisões econômicas racionais, pois não o há um mercado para
fornecer mecanismos de preços.
Consequentemente, é impossível fazer qualquer cálculo econômico racional.
Atualmente,
o controle aéreo brasileiro organiza as operações de pouso e decolagem na base
do “quem chegou primeiro” — um arranjo que cria abarrotamentos nas horas de
pico. Um sistema baseado em
precificações acordadas voluntariamente pelos participantes do mercado, e não
por burocratas, reduziria esse congestionamento. Uma das consequências seria justamente o uso
de “tarifas de congestionamento”, com os aeroportos e o sistema de controle de
tráfego cobrando taxas maiores durante as horas de pico e taxas menores em
horários de menor demanda, como durante as madrugadas.
Outra
vantagem do sistema privado é que agora os aeroportos poderiam alocar
livremente seus slots (horários de
pouso e decolagem), baseando-se justamente nesse sistema de preços. Atualmente, a ANAC se limita a fazer isso aqui,
algo que é inadvertidamente cômico e que só pode fazer sentido no linguajar
governamental: a agência quer limitar
as operações em aeroportos porque isso iria, segunda ela, aumentar a concorrência. É a
velha crença de que limitar a oferta por meio de decretos governamentais irá
magicamente solucionar os problemas de demanda.
Permitir
que os aeroportos, em conjunto com o sistema de controle aéreo, criem sistemas
de precificação anticongestionamento, e deixar que os aeroportos utilizem seus slots da maneira que for mais
conveniente dentro desse arranjo, levaria a resultados muito melhores em termos
de conforto para os passageiros. Permitir
que os aeroportos tenham total flexibilidade para precificar tarifas de
decolagens e aterrissagens, baseando-se na oferta e demanda, também ajudaria a
aliviar o congestionamento e a superlotação nos aeroportos.
Finalmente,
retirar do estado — moroso, burocrático e corrupto — o monopólio da gerência
dos aeroportos e de sua combalida infraestrutura, e deixar tal tarefa a cargo
de empresas privadas operando em ambiente concorrencial, e que têm de agradar
passageiros, seria a única solução não pirotécnica para o grave e extremamente
perigoso problema aeroportuário brasileiro.
Conclusão
O
setor aéreo é uma indústria de rede, porém apenas o elemento fluxo passou por
uma relativa desestatização — muito embora as barreiras de entrada no mercado,
limitadoras da concorrência, continuem firmemente controladas pela ANAC.
A
infraestrutura dos aeroportos estatais está em frangalhos e o sistema de
controle do tráfego aéreo está mal adaptado e mal equipado para fornecer
serviços seguros para uma indústria dinâmica.
Mecanismos de preços de mercado acordados voluntariamente entre as
administradoras dos aeroportos e o controle aéreo devem ser adotados para
balizar o uso dos slots e dos
terminais. Tal medida é bem mais eficaz
do que meros decretos governamentais.
Com
a crescente demanda por serviços aéreos, empresas estrangeiras deveriam ser
liberadas para fazer voos domésticos, trazendo mais concorrência ao setor. Da mesma forma, as companhias aéreas,
independentemente da nacionalidade, deveriam ser liberadas para construir e
operar aeroportos no Brasil, mas sem os privilégios dos regimes de
concessão. Elas devem fazer suas obras
com capital próprio, tendo a garantia de que sua propriedade será respeitada.
Em
suma: se houver uma genuína desestatização da rede, com a adoção de soluções de
mercado, os benefícios da desregulamentação do fluxo irão aumentar
sensivelmente, e os custos das viagens aéreas ficarão ainda menores,
principalmente para vôos internacionais.
Nota: as visões expressas no artigo não são necessariamente aquelas do Instituto Mises Brasil.
Excelente texto!
Ia tecer alguns comentários, mas no fim vi que o texto já tratava de tudo o que ia dizer.
Então só me resta acrescentar que as aeromoças da TAM continuam imbatíveis. 🙂
Excelente texto Leandro.
Chamou-me a atenção na matéria da folha o seguinte trecho:
“A concessão dos terminais esvazia o plano de construtoras de construir um terceiro aeroporto nos arredores de São Paulo, em sociedade com as companhias aéreas.
Havia o temor no Planalto de que um terceiro aeroporto roubasse potenciais passageiros do trem-bala.”
Quantas contradições do Estado, não? Em seu outro link a Anac diz:
“ANAC cria regra de slots para aumentar concorrência em aeroportos saturados”
De um lado praticamente proíbe a concorrência e a maior oferta de slots e de outro promete aumentá-las através de regulamentações.
Isso tudo me lembrou o capítulo “explorados e exploradores” da Revolta de Atlas.
“A impressão é a de que você desembarcou em uma rodoviária egípcia.”\r
\r
Olha, ja estive numa rodoviaria egipcia. Havia perdido meu onibus por causa da entrada em vigor do horario de verao – cheguei na rodoviaria com uma hora de atraso. Fui muito bem atendido, rapidamente trocaram minha passagem, criando ali mesmo uma “rota alternativa” para que eu pudesse chegar ao meu destino! :-)\r
\r
Aproveitando para dar meu pitado: acho que a melhor forma de se privatizar a Infraero eh simplesmente transforma-la em sociedade por acoes, e distribuir as acoes igualmente entre todos os cidadaos pagadores de impostos, via Receita Federal. Cada cidadao teria um periodo de, digamos, um ano para reclamar suas acoes. As acoes nao reclamadas seriam entao ofertadas em leilao na Bolsa. Esquema levemente modificado: 50% das acoes ofertadas em leilao na Bolsa, 50% distribuidas para os pagadores de impostos via Receita Federal.\r
\r
O mesmo esquema poderia ser aplicado para os hospitais federais e para as universidades federais.\r
\r
Obviamente, esse esquema exige que ao mesmo tempo em que se realiza a privatizacao, estabelece-se a livre entrada no mercado, para que possam surgir outras empresas para competir.
Leandro: o governo está privatizando para diminuir o déficit público, mas já não está claro que privatizar diminui a receita do governo?
Não seria como evitar uma diarréia tomando lactopurga?
Aguardo sua resposta.
Abs do Lúcio Jr.
Como o governo fazia o controle dos preços dos bilhetes? Era um dos critérios para a concessão?
Mais um artigo completo e que destrinça, do começo ao fim, o assunto.\r
\r
Não costumo comentar ao ler os diversos artigos de sua autoria aqui publicados, mas, dessa vez, não possa deixar de parabenizá-lo, Leandro. \r
\r
Muito bom. Continue assim!!
Leandro,
muito boa matéria, só descobri o “site” recentemente e me surpreendo com a qualidade das informações aqui prestadas. Parabéns.
É por isso que eu pertenço aos 13.
Prezados, agradeço sinceramente a todos pelos profusos elogios.
Grande abraço.
Este artigo tem que rodar o Brasil todo para abrir os olhos das pessoas que sofrem muito com o caos aéreo e não sabem que são elas mesmas que dão seu aval a este problema, permitindo que o estado regule a aviação.
Adorei a matéria, muito bom mesmo.
Brasil: Nenhum aeroporto entre os 100 melhores do mundo.
Se o problema fosse só esse…
Parabéns, Leandro.
http://www.pensecbn.com.br/index/2
Fantástico Leando.
Texto Fenomenal.
Isso aí, arrebenta.
Abraço!
Leandro: A Vale era deficitária? Os aeroportos também são?
Claro que quando essas estatais são vendidas existe uma geração de recursos para o estado, mas depois disso existem vários outros fatores: importa-se tecnologia se a empresa é estrangeira, assim como técnicos vindo de fora, o que não dá empregos aqui, fora a questão da remessa de lucros para o exterior, que desequilibra a balança de pagamentos.
Leandro, gostei da matéria sobre a bolha imobiliária, mas vc deixou de lado a questão dos aluguéis. Eles não estão crescendo tanto quanto o preço dos imóveis.
Penso que vc não deveria terminar perguntando quando será o fim da série e sim tentar antecipar o fim da série, ou seja, o fim do crescimento econômico e o “estouro da bolha”.
P. ex, é de se supor que um movimento pelo fim da ditadura do proletariado surja na China em 2014 com o apoio de Sarah Palin se ela for eleita presidente, fazendo uma grande agitação como no Irã quando da eleição de Ahmadinejad, configurando uma nova “revolução de veludo”. Com a desaceleração econômica e a crise política, o Brasil mergulha em crise. Que tal? Onde vc anda terminando é por onde deveria começar.
Abs do Lúcio Jr!
Leandro:
Uma sugestão de artigo para vc contrapor:
ousarlutar.blogspot.com/2011/01/capital-estrangeiro-na-educacao.html
Lucio Jr.
o artigo, logo no inicio fala:
“Os dois grupos de divergências mais perceptíveis são a iniciativa privada, que vê na capitalização uma alternativa para a estruturação do setor, e a esfera pública, envolvendo governo e universidades federais e estaduais, que temem pela mercantilização e perda da qualidade da educação.”
Me desculpe, mas quem mercantiliza é o governo. Trata professores, alunos, funcionários e pagadores de impostos como meros produtos descartáveis. A iniciativa privada, ao contrário, por correr risco de fechamento de suas atividades, precisa (e assim o faz) tratar a todos com muito respeito. O péssimo tratamento faz com que alunos troquem de instituição e professores busquem um local melhor de trabalho.
O financiamento é necessário para transformar a sucata do ensino superior num metalzinho um pouco mais resistente.
Sobre perder qualidade, é bem difícil que alguém consiga piorar ainda mais a educação pública.
Pois é, Felipe, eu tb gostaria que isso vc diz fosse realidade. Porém, os exames aferindo qualidade sempre verificaram que os centros de excelência no Brasil são as federais e algumas PUCs.
As privadas não tratam todo mundo com respeito, não. Pelo contrário, as universidades privadas abertas desde o tempo do Paulo Renato são colegiões de terceiro grau, sem pesquisa e extensão ou fazendo apenas fachada.
Portanto, o ensino superior federal pode piorar, sim. Pior que tá, fica, sim, ao contrário do que prega o pensador e deputado Tiririca.
Resta a pergunta: o ensino superior de qualidade é um bom negócio no Brasil ou é como a saúde e os presídios, que só não foram privatizados até hoje pq, privatizados, dificilmente darão lucro?
E sugiro que o Leandro analise a experiência do nosso governador Aécio em privatizar um presídio.
Abs!
Lucio Jr.
Quem ou O Que determina a qualidade de uma universidade?
Ninguém é enganado por universidades de esquina achando que o diploma recebido irá concorrer com o diploma de uma instituição que possui mais nome.
Historicamente foram as universidades públicas que desenvolveram pesquisa e se tornaram ambiente verdadeiramente universitário. Porém, isso não significa que será sempre assim.
Para cada 10 pesquisas feitas quantas realmente são interessantes? Eu acho um tremendo absurdo o governo me roubar para financiar um doutorado sobre a história do reco-reco.
O fim do ensino público não simboliza o fim da pesquisa, mas os pesquisadores de idiotices não terão mais a vida fácil que o governo os concedeu.
Aliás, bons projetos de pesquisa são hoje financiados pela iniciativa privada…
Ninguém é enganado por universidades de esquina achando que o diploma recebido irá concorrer com o diploma de uma instituição que possui mais nome.
———————
Ih, Felipe, é o que mais tem. Para vc ter ideia, o MEC não disponibiliza um e-mail para reclamações no site deles. Um post do meu antigo blog que reproduzia o endereço para reclamações do MEC (é preciso mandar cartas pelo correio) foi o que mais recebia comentários. Era sempre gente com denúncias. E lendo lá no site do MEC, vc pode ver que, se vc se matricular num curso não reconhecido por eles, problema seu, daí q eles aconselham as pessoas a ficarem espertas.
Abs!
Pois é, Felipe, mas realmente é duro esperar o mercado regular a si mesmo.
A grande diferença é que a pessoa sai habilitada e diplomada naquela área. No caso do “produto” aluno, o Mike está no mesmo status que o Nike.
O que revoluciona a questão é que, se o Mike soubesse que é inferior que o Nike, poderia melhorar. E isso às vezes acontece com alunos. Mas é raro, muito raro.
Vc compara brutalmente uma pessoa a um objeto! Sua lógica é de transformar seres humanos em mercadorias. Isso é problema muito mais sutil. A escola vende o aluno para si mesmo, ou deveria vender! Auxilia a pessoa a se conhecer, dá orientações, teóricas e práticas, ensina as regras daquela profissão. No entanto, na prática, as particulares no Brasil vendem diplomas a prestações.
Se o MEC não regula, elas não seguem regras, só fazendo caso do dinheiro. E se valem de trapaças. Uma universidade particular de minha região trouxe um mestrado em parceria com Cuba que não foi reconhecido pelo MEC. Resultado: o mercado não os reconhece como mestres. A universidade cobrou em dólar, depois lavou as mãos.
Abs!
Acabei de chegar de um vôo Congonhas-POA hoje a noite, e é VERGONHOSO o estado do terminal. Até mesmo obter um mísero lanche – mesmo estando disposto a pagar o ULTRA sobrepreço graças aos aluguéis altíssimos da infraero – é uma tarefa hercúlea de sorte e paciência.
Lucio Jr,
Disseste o seguinte:
“A grande diferença é que a pessoa sai habilitada e diplomada naquela área. No caso do “produto” aluno, o Mike está no mesmo status que o Nike.”
Não, não está. Tente entrar em uma grande empresa com diploma de graduação da UNIESQUINA e MBA na UNIBECO. Depois faça o mesmo com diploma de graduação em uma nacional renomada e MBA em Wharton.
“O que revoluciona a questão é que, se o Mike soubesse que é inferior que o Nike, poderia melhorar. E isso às vezes acontece com alunos. Mas é raro, muito raro.”
Se partes do pressuposto de que devemos ter regulações estatais para “proteger” o indivíduo de sua própria ignorância e incapacidade de tomar decisões de trocas econômicas, temos que iniciar proibindo analfabetos de realizar qualquer transação comercial e obrigá-los a receber o salário compleatamente em vouchers divididos por tipo de despesa, em proporções que um burocrata iluminado ditaria de Brasília. Genial, não? Afinal, as pessoas de menor instrução estão sempre se ferrando na incapacidade de gerir as finanças pessoais, né?
Se EU, indivíduo, quero um curso muito ruim de R$100 mensais e existe alguém disposto a suprir minha necessidade, o governo não tem NADA a ver com isso. Se EU, indivíduo, quero um curso de excelência e estou disposto a pagar R$4k mensais e há quem satisfaça minhas necessidades, o governo TAMBÉM não tem nada a ver com isso.
Um bando misto de políticos e burocratas NÃO é o melhor grupo para decidir que tipo de contrato de ensino tu podes ou não podes obter. A melhor decisão sobre a EDUCAÇÃO de uma pessoa será sempre a dela mesma. Para auxiliar a decisão governo pode criar e divulgar rankings – e tais rankings concorreriam com rankings privados, como vários que já temos – e só. Proibir um indivíduo de comprar um serviço com certos parâmetros que o atendem é um massacre à menor das minorias: o indivíduo.
Completando a fala do consultor:
A faculdade abriu um curso e o MEC não autorizou. O problema está com o MEC e não com a universidade. Se o mercado está disposto a validar o diploma, contratando as pessoas que concluiram o curso, então o MEC não tem nada a ver com isso.
E eu não comparo pessoas com objetos. Quem faz isto é o governo que usa a todos para financiar seus projetos e ainda trata, universidades, professores,l funcionários e alunos como meras peças de xadrez. É o governo que coisifica o indivíduo ao tratá-lo como mero número estatístico.
Eu sou a favor do humano, que ele possa viver livre, isto é, sem ninguém interferir em suas decisões.
Excelente artigo, Leandro. Parabéns!\r
E vejam só que incrível incoerência: Por que o governo se interessaria em tornar a aviação (ou telefonia, ou qualquer outra coisa que ele regule) eficiente se a cada insucesso das companhias privadas ele arrecada as multas?
Maravilhas das parcerias público-privadas, episódio 171:
Obra de Cumbica anunciada para dia 20 tem desabamento
Gabriela Gasparin, no Portal G1:
O novo terminal remoto do Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, cuja inauguração foi anunciada nesta sexta pela Infraero para o dia 20 de dezembro, sofreu um desabamento de estrutura da obra por volta das 14h. Segundo a Delta, responsável pelas obras, duas pessoas ficaram feridas sem gravidade. Com isso, a data da inauguração deverá ser reavaliada, segundo a empresa.
Em nota, a Delta informou que “uma parte da estrutura auxiliar de sustentação dos dutos de ar condicionado cedeu na obra do novo terminal de passageiros domésticos do Aeroporto de Cumbica”. Os dois feridos foram atendidos e liberados logo após o incidente e a situação na obra foi normalizada.
[…]
As obras do novo terminal começaram em julho e, em setembro, chegaram a ser paralisadas por determinação da Justiça Federal por “contratação sem licitação” da empresa responsável pelo serviço, a Delta Construções S/A. No dia 14 de setembro, entretanto, o Tribunal Regional Federal da 3ª Região determinou a retomada das obras por entender que a construção tem caráter emergencial, o que justifica a dispensa de licitação.
g1.globo.com/economia/noticia/2011/12/obra-de-cumbica-anunciada-para-dia-20-tem-desabamento.html
Nada é tão ruim que não possa piorar.
BNDES poderá financiar até 80% de aeroportos privatizados
Participação do banco no financiamento de equipamentos nacionais poderá chegar a 90%; itens importados, comuns no setor aeroportuário, não poderão ser custeados pela instituição
economia.estadao.com.br/noticias/economia,bndes-podera-financiar-ate-80-de-aeroportos-privatizados,99997,0.htm
Em nome desta imbecilidade chamada nacional-desenvolvimentismo, e em decorrência desse câncer chamado parcerias público-privadas, os aeroportos nacionais praticamente não terão equipamentos de ponta, sendo entupidos com lixo nacional apenas para satisfazer ideologias. Como as concessionárias são protegidas pelo governo, não estando sujeitas a concorrência, elas não terão nenhum incentivo para utilizarem equipamentos de ponta. Pra que gastar mais e ter o trabalho de se modernizar se não há o menor risco de ver sua fatia de mercado encolher?
Aparentemente, burocratas não estão nem aí para a segurança aérea. Estão colocando ideologias acima de vidas, bem ao gosto de socialistas. No final, quando isso der errado, todos nós sabemos qual bode expiatório receberá a culpa de tudo.
http://www.infomoney.com.br/turismoelazer/noticia/2329951-infraero+divulga+licitacao+lanchonete+com+precos+populares+nos+aeroportos
Com a intenção de “estimular” a concorrência, vão abrir uma lanchonete de “preços populares” com limite de preço para seus produtos no aeroporto de Curitiba, com a intenção de expandir o projeto para os outros aeroportos.
Esse pessoal não aprende…
Leandro, onde consigo uma referência para isso?
“Desde a privatização, a BAA — que administra os aeroportos de Heathrow, Stansted e Southampton, na Inglaterra, e Aberdeen, Edimburgo e Glasgow, na Escócia — conseguiu fazer com que seus aeroportos, os mais movimentados do Reino Unido, jamais ficassem saturados, pois sabe que isso é péssimo para os negócios. Se os serviços ali ficassem ruins, os passageiros poderiam simplesmente optar por pegar voos que desembarcassem em outros aeroportos locais, não administrados pela BAA (é como um sujeito poder escolher Viracopos ao invés de Guarulhos ou Congonhas, Galeão ao invés de Santos Dumont, ou Confins ao invés de Pampulha).”
As referências que tenho encontrado sobre a BAA não são muito boas. Na Wikipedia há uma parte extensa sobre críticas:
en.wikipedia.org/wiki/BAA_Limited
E a BBC mostra matérias sobre o problema da neve em 2010, com passageiros esperando em saguões superlotados, sem informações e nada. O que mostra que eles não conseguiram fazer a mudança de aeroposto (sejam as pessoas ou as companhias).
http://www.bbc.co.uk/news/business-12049482
Adivinha qual a solução proposta? R.: Mais regulamentação.
Abraços
muito bom o texto. Parabens.
Os maiores prejudicados neste caso pela incompetencia do governo são as companhhias aereas, passageiros e não acontecimento de uma dinamização economica local/regional proximo dos aeroportos. Falando das companhias aereas, as principais, Gol e TAM, q são as maiores operadores, nunca vi se mobilizarem e pressionarem o governo por mudanças. Parece-me q do jeito q esta não é ruim p elas ou não querem se meter c o governo?
Olá senhor Leandro.
Vejo que a maioria dos comentátios, são comentários parabenizando a sua crítica em relação ao assunto, mas vejo que muitos quase nem conhece como funciona o nosso “primitivo” sistema de aviação. Mas vou lhe dizer, sei muito pouco também, mas o pouco para ter minha convicção de que os governos a partir de 1985, quando governos civis que iniciaram suas gestões, é que acabaram com o sistema aeroportuário nacional. Antes de mais nada, quero apenas dizer que o pouco que sei, é que a Infraero foi criada pelo governo militar nos anos 70 e se não fosse a Infraero, nossos aeroportos estariam bem piores do que estão hoje, mas isto é culpa destes últimos governos civis que tivemos nesta nova etapa de democracia. Mas mesmo com tudo contra, a Infraero ainda sim, é uma estatal lucrativa e melhor, antes destas concessões, que pra mim, são tiros dados no pé do próprio governo, pois o que poucos sabem, é que a Infraero possui apenas 12 a 15 aeroportos de 70 que são lucrativos, e me parece que Guarulhos sozinho arrecada mais de 50% de todo este lucro. O que eu acho, é que, por incompetência dos governos anteriores, e nisto incluo todos eles desde os anos 80, é que não se preocuparam com o aumento gradual do uso do transporte aéreo, e com isto, temos hoje o caos nos grandes aeroportos, e como falta muito pouco tempo para os grandes eventos, a maneira mais viável para resolver de imediato, é entregar alguns deles para que as obras saiam neste pouco tempo. Mas como o cobertor é muito curto, logo os pés começarão a sentir o “frio”, ou seja, os problemas de entregar os mais lucrativos, o governo terá que arcar com os mais de 55 aeroportos brasileiros que não pagam nem a própria conta, quanto mais serem lucrativos. Ou seja, os grandes aeroportos pagam a conta da maioria e ainda sim a estatal é lucrativa anualmente! A grande diferença é que o Brasil é o único país emergente que possui tantos aeroportos, é a 2ª maior malha de aeroportos, perdendo apenas para os EUA. Mas os críticos como você, adora comparar o Brasil com os países da Europa, mas aí que está a diferença, pois Alemanha, Itália, Espanha, França, Holanda, Inglaterra, estes países possui aeroportos privados, mas nestes páises, não tem o tamanho que nosso país possui a quantidade de aeroportos que temos aqui e que não se auto-mantém e precisa dos superavitários para se manterem. Enfim, sou contra as concessões, muito mais contra as privatizações, pois sabemos que as empresas, mesmo que fosse as que conhecem do assunto, vão querer apenas os poucos lucrativos, e com isto, o governo teria que arcar com o triplo de aeroportos que não se auto-mantém, ou seja, teria que tirar dinheiro dos cofres públicos pra manter tudo isto, e não se engane que são aeroportos que poderiam ser fechados, pois dos 26 aeroportos de capitais brasileiras, 20 não são lucrativos, ou teria que se fechar por exemplo aeroportos de Florianópolis, Goiânia, Porto Velho, Rio Branco, Boa Vista, Belém, João Pessoa, Vitória, Aracaju e tantos outros? Esta é a minha humile opinião.
http://www.oestadorj.com.br/mundo/alto-custo-por-que-viajar-pelo-brasil-e-tao-caro/
“Para Marcello Bolzan, diretor do Instituto de Desenvolvimento e Estudos Governamentais, o IDEG, a explicação se dá pela renda dos europeus ser mais bem distribuída, fato que ajuda na hora de gastar com lazer. "Nosso mercado de aviação civil tem preços exorbitantes em relação à renda da população. Talvez, com uma regulação mais efetiva por parte do governo, conseguíssemos reduzir os preços e tornar as viagens internas mais acessíveis", opina o diretor.”
Viu, de acordo com o diretor do Instituto de Desenvolvimento e Estudos GOVERNAMENTAIS, o preço no Brasil é alto porque faltam regulamentações.
Não sei se é pra rir ou pra chorar….
Compartilhando…
África é o novo alvo do setor aéreo
online.wsj.com/article/SB10001424127887324063304578525962636515332.html
A aviação na África, até recentemente dominada por companhias de ex-potências coloniais europeias, está se tornando um mercado aberto para todos, ajudando a tornar o continente um dos mercados aéreos que cresce mais rapidamente no mundo.
[…]
Empresas americanas, que nunca ofereceram voos para a África, estão agora descobrindo o continente. E num sinal de renovação da região, um número crescente de companhias aéreas locais está expandindo suas operações, embora a competição com gigantes globais esteja se mostrando difícil
[…]
Ainda assim, algumas companhias aéreas africanas decidiram enfrentar o desafio, investindo em aviões modernos e adotando estratégias criativas. Várias delas estão concentrando seus voos dentro do continente “e para regiões onde a competição não é tão forte e há alto potencial de crescimento”, como Ásia e América Latina, disse Kuuchi.
Leandro, gostei muito de seu texto. Diferentemente de seu colega Rodrigo Constantino, você fundamenta suas colocações. Nunca alguém aqui escreverá um comentário dizendo que você não conhece o setor. Considerando que economia não é minha área de formação, sou apenas curiosa no assunto, fico feliz em saber que haviam outras possibilidades e experiências externas que deveríamos ter considerado como exemplos. Bom, visto que o texto foi escrito em 2011, antes de qualquer concessão ser efetivada, gostaria que você desse sua opinião, ou talvez um novo texto, sobre a situação atual da empresa. O que deve ser feito com os aeroportos deficitários? Fechá-los? Se os aeroportos deficitários continuam na mão do governo, o que poderá ocorrer com eles? Vão ficar cada vez mais abandonados e sem investimentos? Por favor, explore possibilidades, pois não conseguimos enxerga-las. Considere os dados do presidente da Infraero em entrevista a Valor Econômico em relação ao lucro da empresa em 2012, que pagava a conta para subsistência dos aeroportos menores, mas que, pelo menos nesse ano, não existirá e o governo federal (leia-se nosso dinheiro) já está tendo que "bancar": "Até abril de 2012, quando nenhum grande aeroporto da rede havia sido transferido à iniciativa privada, ela teve lucro operacional de R$ 375 milhões no ano. Já no primeiro quadrimestre de 2013, com três aeroportos – Guarulhos, Viracopos e Brasília – concedidos, o lucro caiu para R$ 65 milhões. Ele chama atenção para o número realmente impressionante: sem Galeão e Confins, o resultado teria se revertido em um prejuízo de R$ 60 milhões." Eu e meus colegas, que estamos em greve, lutando por salários-base compatíveis com o mercado de trabalho, temos discutido muito o assunto das concessões e sua opinião poderá nos elucidar ainda mais. Estou compartilhando hoje este artigo e tenho certeza que muitos colegas irão se manifestar.
Leandro, em algum lugar do mundo os aeroportos são construídos e operados livremente pelas iniciativa privada?
Se não, onde é que há mais liberdade para tal?
Ouvi dizer que na espanha, no canadá, na austrália é bem livre e as empresas menores podem até construir aeroportos próprios, mas não sei se é verdade.
Li que uma das acionistas da TAM seria a mulher de José Dirceu. Isto procede?
Leandro, adicionando uma coisa interessante, é a analise que se faz ao ver o http://www.flightradar24.com/ . A diferença absurda de aviões geograficamente.
E quando os usuários reclamam das péssimas condições, os esquerdistas os acusam de serem membros das “classes abastadas” que não querem compartilhar o transporte aéreo com pessoas das “classes mais pobres”.
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uma duvida: se liberassem as operacoes internas para empresas internacionais, eles nao poderiam quebrar as empresas daqui e em um momento de crise ir embora do país, nos deixando sem vôos?
A Skyguide é uma instituição privada?