A notícia
girou o mundo. Em um vídeo divulgado nesta terça-feira, 28/2, pela
Bloomberg, o CEO da Uber, Travis Kalanick, apareceu discutindo com um
motorista do seu próprio aplicativo após uma corrida
Com cerca de 6 minutos de duração (veja abaixo), o
clipe foi gravado no início de fevereiro, no domingo do Super Bowl, nos EUA a
partir da câmera colocada no painel do veículo pelo próprio motorista do Uber
Black em questão, Fawzi Kamel.
Uma das duas mulheres que acompanha Kalanick no
carro diz algo sobre a Uber estar tendo um ano difícil, ao que ele responde: “Eu
me certifico de que todo ano seja um ano difícil. É assim que eu faço as
coisas. Se for fácil, então eu não estou me esforçando o suficiente”.
Pouco depois disso, ao final da corrida, o motorista
aproveita a oportunidade de ter o CEO da Uber em seu carro e o questiona sobre
os preços cada vez mais baixos do aplicativo.
De acordo com a Bloomberg, o Uber Black começou custando
4,90 dólares por milha rodada e 1,25 dólar por minuto em San Francisco.
Atualmente, esses valores caíram para 3,75 dólares por milha e 0,65 centavos de
dólar por minuto. O site ainda destaca o fato de outras modalidades da
própria Uber, como o Uber X, mais barato, competirem de forma direta contra os
motoristas do Uber Black.
Confira o vídeo:
Para resumir: um motorista da Uber, chamado Fawzi
Kamel, deu carona para o próprio CEO da empresa, Travis Kalanick. Ao final do
percurso, Kamel começou a reclamar com Kalanick sobre a política da Uber de
reduzir continuamente as tarifas ao longo dos últimos anos. Kamel alegou ter
gasto US$ 97 mil para aprimorar seu carro, mas as receitas não estão cobrindo
seus custos.
Kalanick, inicialmente, tentou explicar a Kamel que
a Uber teve de reduzir seus preços para permanecer competitiva no mercado. Eis um
trecho do diálogo:
Motorista: “Você está elevando os padrões de exigência
[para os motoristas], mas está diminuindo os preços.”
Kalanick: “Não estamos reduzindo os preços do Uber
Black”.
Motorista: “Mas, no geral, todos os preços estão caindo.”
Kalanick: “Sim, mas isso é algo que temos de fazer,
mesmo. Temos concorrentes. Se não reduzirmos os preços, quebramos.”
Motorista: “Concorrentes?
Cara, você tinha tudo nas mãos. Você poderia colocar os
preços que quisesse, mas escolheu dar corridas praticamente gratuitas para
todos.”
Kalanick: “Não, não, não. Você entendeu errado. De início,
começamos como um segmento superior, de ponta. E aí, aos poucos, tivemos de nos
popularizar, reduzindo os preços. Nós não nos popularizamos porque queríamos;
nós nos popularizamos porque tivemos de fazer isso; caso contrário, não conseguiríamos
continuar no mercado e quebraríamos.”
Motorista: “O quê, você está se referindo à Lyft?
Aquilo ali é moleza, não nos incomoda”.
Kalanick: “Parece moleza e não nos incomoda porque
nós os sobrepujamos. Mas se eu não tivesse feito as coisas que fizemos, nós é
que teríamos sido derrotados, eu lhe garanto”.
Motorista: “Mas as pessoas [os outros motoristas] não
estão mais confiando em você. … Já perdi US$ 97 mil por sua causa. Estou quebrado por sua causa. Sim,
sim, sim. Você fica mudando o preço diariamente. Muda todos os dias.”
Kalanick: “Espera aí, o que eu mudei no Uber Black?
O que eu mudei?”.
Motorista: “Você mudou o negócio todo. Você baixou
os preços.”
Kalanick [irritado]: “Quanta merda! Algumas pessoas
não gostam de assumir responsabilidade pelas merdas que fazem. Elas culpam tudo
na vida delas em outra pessoa. Boa sorte!” [E sai do carro].
Motorista: “Boa sorte para você. Mas sei que você
não irá longe”.
Após o vídeo ter sido vazado, o CEO Travis Kalanick emitiu
um comunicado se desculpando profundamente pelo ocorrido. Segundo ele: “Dizer
que estou envergonhado é pouco. Meu trabalho como líder é liderar e isso começa
com um comportamento que deixe a todos orgulhosos. Não foi o que fiz. As
críticas que recebemos são um lembrete de que eu preciso mudar como líder e
crescer. Esta é a primeira vez que admito que preciso de ajuda para liderar e
pretendo obtê-la”.
O fato é que, embora pudesse ter sido mais convincente
— e mais polido — em sua explicação, Kalanick está certo e o motorista
(Kamel) está errado.
Ao contrário do que pensa Kamel, a Uber não pode
simplesmente ditar preços para os consumidores e esperar que eles paguem. Ao contrário,
a Uber está à mercê dos consumidores. E se a Uber não responder corretamente ao
que os consumidores estão dispostos a pagar pelas corridas, ela irá, como bem
disse Kalanick, quebrar.
O motorista Kamel, por outro lado, parece estar sob
a impressão de que a Uber “tinha tudo nas mãos” — seja lá o que isso
signifique — e que a empresa “poderia colocar os preços que quisesse”.
Kamel está errado. Ao contrário da indústria de
táxi, que usufrui um monopólio
garantido pelo estado naquelas cidades que proíbem a concorrência, a Uber não
detém monopólio de nada. Consequentemente, ela está sujeita à concorrência
tanto dos táxis quanto das outras empresas que fornecem o mesmo serviço, como Lyft, Cabify
e os próprios aplicativos específicos de táxi que oferecem grandes descontos [no
Brasil, a 99taxis].
Dada a própria natureza da Uber e o ambiente
jurídico em que ela opera — apenas em jurisdições onda a concorrência é plena
–, a empresa certamente não pode “colocar os preços que ela quiser”.
Neste cenário de livre concorrência, é o consumidor
quem está, como disse Ludwig
von Mises, no comando da situação:
Os
capitalistas, os empreendedores e os agricultores são instrumentais na condução
das atividades econômicas. Eles manejam o leme e conduzem o navio. Mas eles não
são livres para escolher o caminho. Eles não são supremos; eles apenas
controlam o leme, estando sujeitos a obedecer incondicionalmente às ordens do
capitão. E o capitão é o consumidor.[…]Os
verdadeiros chefes, no sistema capitalista de economia de mercado, são os
consumidores. Eles, por meio de sua decisão
de comprar ou de se abster de comprar, decidem quem deve controlar o capital e
comandar as fábricas. Eles determinam o que deve ser produzido, bem como a
quantidade e a qualidade. Suas atitudes resultam em lucro ou em prejuízo para o
empreendedor. Eles transformam pobres em ricos e ricos em pobres. Eles não são
chefes fáceis de lidar. Eles se mostram cheios de caprichos e de fantasias,
inconstantes e imprevisíveis. Eles não se importam nem um pouco com o mérito
passado.Assim
que algo novo que lhes é oferecido cai no seu agrado ou tem um preço mais
barato, eles abandonam os antigos fornecedores. Para eles, nada é mais
importante do que a sua própria satisfação. Eles não estão nem aí para os interesses
dos capitalistas e para o destino dos trabalhadores que serão afetados caso eles
não mais comprem o que costumavam comprar.
Adicionalmente, vale enfatizar que o custo operacional
tanto para os motoristas da Uber quanto para a própria Uber não determina os preços de seus serviços.
Com efeito, custos operacionais, como já explicado em detalhes neste artigo, não determinam
os preços finais de nenhum produto ou serviço. O motorista Kamel parece acreditar
que ele tem o direito a um certo nível mínimo de renda que cubra seus custos operacionais
caso ele opte por ser um motorista da Uber. Mas não é assim que o mundo
empreendedorial funciona.
Os preços dos bens e serviços não são resultados dos custos operacionais. Os preços finais de
bens e serviços não são determinados
pelo valor dos insumos (como mão-de-obra e matéria prima) utilizados em sua
produção. Com efeito, preços e custos nem sequer são “determinados” pelos
mesmos agentes econômicos.
Os preços são, em última instância, determinados
pelos consumidores: por meio de sua valoração subjetiva, eles determinam quanto
estão dispostos a pagar pelos bens e serviços fornecidos.
A função do empreendedor é estimar quais serão os preços
finais aceitos pelos consumidores e, então, calcular se os seus custos
operacionais lhe trarão algum lucro.
Os custos operacionais para cada empreendimento,
portanto, dependerão das escolhas — baseadas na estimativa de como será a situação
futura do mercado — de cada empreendedor.
Em outras palavras, preços não são estipulados pelos
empreendedores e seus empreendimentos — preços são descobertos por eles. Custos, por outro lado, são arcados integralmente
pelos empreendedores, os quais incorrerão nestes custos porque estimam que eles
serão menores que o preço final do
bem ou serviço vendido no mercado.
Caso o empreendedor faça uma estimativa errada — e
os custos acabem se revelando maiores que os preços que os consumidores estão dispostos
a pagar pelo produto final –, então o empreendedor arcará com grandes prejuízos.
(Veja aqui um artigo
inteiro sobre isso).
Portanto, se o motorista Kamel quer preços mais
altos para suas corridas, ele deveria reclamar com os consumidores que utilizam
os serviços da Uber, e não com o CEO da Uber. O fato concreto é que, ao menos
na cidade de Kamel, os consumidores não estão valorando seus serviços em um nível
que lhe permita cobrir seus custos.
Logo, se Kamel quiser ser um empreendedor bem-sucedido
(todo motorista da Uber tem essencialmente de ser um empreendedor), então ele
— como qualquer empreendedor — terá de descobrir como fornecer seus serviços a
um custo menor que o preço que os consumidores estão dispostos a pagar.
Caso não consiga fazer isso, então Kamel deveria
abandonar seus planos de ser motorista da Uber e se concentrar em fornecer algum
outro bem ou serviço que possa ser fornecido
a um custo menor que o preço determinado pelo consumidor.
Quanto ao CEO da Uber, antes de ele entrar em outra discussão
com algum motorista da Uber, ele deveria antes ler Mises e sua teoria sobre a
soberania do consumidor em um mercado caracterizado pela livre concorrência.
Isso o salvará de novos constrangimentos.
Nota: as visões expressas no artigo não são necessariamente aquelas do Instituto Mises Brasil.
O motorista fez a escolha errada, não poderia investir em um carro tão caro. Para um empreendedor, antes de tudo, é fundamental ter um plano de negócios limpo em suas mãos.
Interessante é que o Uber se apresenta como uma empresa de “tecnologia”, que apenas faz a ligação entre o consumidor e o empreendedor, mas parece que na prática não é bem assim. Pelo que entendi do diálogo, é o Uber que define preços e estratégias de negócio. Parece com o “capitalismo” de um certo país da América do Sul, em que os lucros são individuais mas os riscos são divididos ou integralmente repassados.
A questão é: por que o motorista do Uber gastou tanto com o carro? 97 mil dólares é MUITA grana. Ele não precisa de uma limousine, precisa de um sedan limpo, confortável e potente. Nos EUA, com 30 mil dólares ele consegue isso.
No Uber o motorista se associa ao aplicativo e não o contrário. O Uber é para complementar renda e não ser a renda principal. É simples. Basta pensar e entender.
Agradeceria se os argumentos evitassem ataques pessoais, especialmente se baseados em desejos pessoais. Nenhum de vcs me conhece para saber se “fui retirado do mercado” ou não.
Vou tentar de novo explicar minha dúvida:
Um empreendedor tem a liberdade de cobrar os preços que quiser. O consumidor tem a liberdade de pagar ou não.
Consequentemente, um empreendedor deve ajustar os preços que cobra em função do mercado que pretende atingir.
Neste caso específico:
O motorista do Uber tem a liberdade de ajustar seus preços de acordo com o mercado ou isso é prerrogativa do Uber?
Sendo mais prático:
O Uber pode praticar dumping às custas de seus motoristas?
O Uber pode forçar estratégias de preço que maximizem os seus lucros em prejuízo dos motoristas, seus supostos parceiros?
E por último:
O Uber fala a verdade quando diz que é apenas uma “plataforma tecnológica”, se eximindo com isso de várias responsabilidades, ou é apenas um “franchising” disfarçado ?
Frisando: não pretendo ser motorista do Uber, não tenho nada contra ele; pelo contrário, sou contra a existência de “concessões” para o exercício de uma atividade profissional, como é o caso dos táxis “oficiais”. Mas tenho curiosidade em saber qual é, afinal, o verdadeiro modelo de negócio do Uber. Por enquanto isto me parece, digamos, pouco transparente.
Muito ilustrativo, ou seja os preços de num mercado livre e desimpedido é que determinam os custos, e não os custos que determinam os preços. Então quem empreende tem que saber a que preços será vendido seu produto para depois ver o menor custo que ele possa produzir irá compensar. Se seus custos forem iguais ou maiores que os preços de mercado, então se ele produzir ele irá destruir riqueza propria e entrará na lista dos maus enpreededores. Este motorista é um empreendedor que não sabia disso e por ignorancia errou na sua escolha de trabalhar com um ativo tão elevado sem ver o custo beneficio, por isto está tendo prejuizo. Mesmo lá, EUA, é uma ecomomia dirigida, com carteis criados pelo governo e reagulamentações excessivas, leis ambientais injustificadas e caras que tiram a competitividade da economia. Tenho até impressão de que seja um estado policial pelo que tenho lido no livro ‘Lost Right’ de James Bovard onde não respeitam a propriedade privada e a policia pode tomar seus bens por uma simples denuncia anonima e você não terá dinheiro para acionar o estado que pode até pedir para você pagar os advogados do governo, impossibilitando a ação do cidadão contra o governo por falta de recursos. Logo a primeira coisa que alguem deve saber é se respeitam a propriedade privada, e se tem a noção aproximada do que é o mercado. Assim poderemos produzir riqueza segura.
“Os preços dos bens e serviços não são resultados dos custos operacionais. Os preços finais de bens e serviços não são determinados pelo valor dos insumos (como mão-de-obra e matéria prima) utilizados em sua produção. Com efeito, preços e custos nem sequer são “determinados” pelos mesmos agentes econômicos”
É a teoria subjetiva do valor econômico: mises.org/library/introduction-theory-value
Vale lembrar a observação de Robert Murphy:
“Subjectivist (Marginalist) Theory Incorporates the Truth of the Cost Theory
The modern subjectivist theory incorporates the truth of the cost theory. In other words, the limited situations in which the cost theory worked can also be handled by the subjectivist theory. In order to do this, the economist simply needs to take into account the fact of marginal utility, meaning that people make their trades using concrete units of goods rather than entire classes. (For more on marginal utility, see this article.)
For example, the cost theory of value would say that if the price of a good fell below the cost of producing it, then producers would switch to alternate lines, and the resulting shortfall in supply would raise the price. The subjectivist approach can tell the same story, because individuals will devote the first horse to more important ends than the third horse. Thus, the marginal utility of the first horse is higher than that of the third horse, and as the quantity of horses dwindles, their market price will tend to increase, using Rothbard’s approach as outlined above. (This was not obvious in the actual example above, which only used one horse to keep things simple.).”
mises.org/library/subjective-value-theory
Os preços irão baixar até a rentabilidade ser compatível com o risco do negócio. E quem dita isso é o mercado (consumidores). Simples assim.
A Uber nunca que poderá abaixar o preço ao ponto da mão-de-obra achar desvantajoso se associar a ela e também ao ponto da rentabilidade da mesma se tornar insuficiente.
E se o motorista estiver insatisfeito, que faça o seguinte passo-a-passo:
1. Saia da Uber
2. Vá trabalhar em outro negócio.
Aqui no Brasil, já já vão criar sindicato dos motoristas da Uber e uma associação. Afinal, empresa praticar preços baixos é algo proibido por aqui. (No mesmo país em que todo mundo reclama que tudo é caro).
Arthur M Meskelis, agradeço o comentário, mas acho que vc se contradiz em uma expressão:
“Ele tem total liberdade de definir o preço e a estratégia de trabalho dele. Se ele achar que o preço não convêm, ele fica em casa. Se ele achar que deve ir para algum lugar que o preço convêm, assim ele o faz. ”
Então ele NÃO tem liberdade de definir o preço. Ele tem liberdade de aceitar o preço definido pelo Uber ou não trabalhar. Não é a mesma coisa.
Imagine que eu tenho um capital e resolvo montar uma pizzaria. Como não entendo muito, procuro uma franquia. Fazemos um contrato, eu monto a pizzaria, e começo a trabalhar. Depois de um tempo, percebo que os preços estão um pouco caros, e resolvo baixá-los. Ou acho que o mercado aceitaria preços mais altos, o que melhoraria meu lucro. Só que o dono da franquia não permite, e exige que eu siga os padrões e normas que ele estipulou. É ruim para mim, e menos ruim para a franquia, que afinal está ganhando sem fazer muita força. (Para falar economês, se uma rede tem 100 franquias, o custo marginal de acrescentar mais uma é baixíssimo e portanto o lucro é alto). Eu tenho a “liberdade” de deixar a franquia, mas perco todo meu investimento, e talvez uma multa rescisória.
Note: não estou me queixando: é do jogo, entra quem quer, sou totalmente a favor do livre mercado. Mas conheço pessoas que me disseram que algumas franquias tem comportamentos bem pouco éticos com seus franqueados. Por isso estou curioso: parece que trabalhar para o Uber é muito fácil, é só baixar o app, dois cliques e pronto. Essas pessoas sabem em que estão se metendo? O Uber é ético e divulga de forma clara os direitos e obrigações de cada parte? O Uber respeita os compromissos “implícitos” e a relação de confiança com seus parceiros ou dá mais importância àquelas cláusulas em letras miudinhas que dão direito a fazer o que quiser e alterar as regras do jogo quando bem entender?
No Brasil, onde a grande mídia tem um discurso único com conteúdo sadicamente dedicado a DESINFORMAR, e, descaradamente sempre a favor do governo, nada, absolutamente nada será compensador o suficiente para nenhum empresário que esteja fora do esquema fascista, economicamente falando, imposto pelo Estado e seus parasitas burocratas.
O Brasil é uma republiqueta sindicalista-dinossaurica-parasitária, “funcionando” na base da corrupção sistematizada, alimentada pela impunidade e pelo descaso. Trata-se de uma Nação fracassada, usurpada e desmoralizada, com uma população escravizada pelo Estado, população esta que não tem forças para reagir e que mal conhece o problema em sua raiz.
O Uber aqui jamais será coisa alguma.
E quanto a Amazon e sua falta de lucratividade?
ben-evans.com/benedictevans/2014/9/4/why-amazon-has-no-profits-and-why-it-works
Excelente análise do IMB sobre o caso do UBER.Aliás se pararmos para pensar,vamos concluir que a única fonte de informação que tem qualidade no Brasil é mesmo o IMB.Enquanto o Antagonista e outros, comemoram o fato do MO ter “livrado”o Temer,assistam a sensata observação do Bruno Garschagem sobre o assunto:https://m.youtube.com/watch?v=BKmBepje6tk
Algumas pérolas para vocês:
“A chegada de mais empresas é fruto da regularização desse tipo de serviço, feita em maio pela gestão Fernando Haddad (PT) por meio de decreto, após o tema não avançar na Câmara. A regra autoriza 900 mil km em viagens pela cidade por mês, com taxa de R$ 0,10 por quilômetro rodado. Não há limite de carros.
“A cobrança pode render R$ 2,7 milhões por mês, mas não tem fim arrecadatório. Serve para regular o mercado“, diz Rodrigo Pirajá, presidente da São Paulo Negócios, empresa ligada à prefeitura. “Se a meta for atingida, a tarifa será elevada para desestimular novas viagens.”
Em vez de fiscalizar os carros, a prefeitura aposta em um sistema para acompanhar as corridas a partir de informações coletadas das empresas, que ficam responsáveis pela seleção dos condutores e vistoria dos veículos.
“A autorregulamentação não encontra respaldo na lei”, critica José Bento Ferreira, professor do departamento de trânsito da Unesp. “Uma empresa fiscalizar a ela mesma não funciona.”
Mesmo com a regularização, o debate sobre a legalidade do serviço na capital continua. O vereador Salomão Pereira (PSDB) apresentou um projeto de lei na Câmara para anular o decreto de Haddad e determinar que só taxistas possam atender por meio de apps.
“Como essas empresas cobram muito barato, não conseguirão fazer a manutenção dos carros. Logo teremos uma frota sucateada”, diz o tucano. Há um inquérito no Ministério Público paulista para apurar a constitucionalidade da decisão do petista.
Antes do decreto, a prefeitura criou a categoria do táxi preto, na esperança de que o Uber aderisse ao modelo, o que não ocorreu. Foram 5.000 alvarás novos, repassados pela prefeitura por R$ 60 mil cada um.
Quem levou um desses hoje alimenta dúvidas se fez um bom negócio. Embora exija veículos de luxo, a categoria cobra o mesmo que os modelos brancos, em uma estratégia da Easy e da 99 para popularizá-los.
Lastreadas por fundos de investimento, empresas como o Uber adotam estratégia similar à de outras companhias de tecnologia: primeiro juntar uma grande quantidade de clientes e tentar criar um monopólio. Para isso, não há problema se houver prejuízo nos primeiros anos. “Não acredito que os preços do Uber se manterão baixos: são temporários para destruir a competição”, disse Evgeny Morozov, pesquisador bielorusso especialista em internet, em recente entrevista à Folha.
E embora se apresentem como alternativas para desafogar o trânsito, os aplicativos de transporte individual têm poder limitado nessa área, segundo especialistas. “Em carros com cinco pessoas cada, é possível levar até 5.000 pessoas por hora na faixa de uma via. Uma linha de metrô leva 80 mil no mesmo tempo”, diz Bento Ferreira, da Unesp.
A migração do uso de automóvel próprio para compartilhado também é vista com ressalvas. “Num país pobre como o Brasil, o carro é mantido como símbolo de conquista econômica”, pondera Paulo Bacaltchuck, professor de engenharia de tráfego do Mackenzie.
“Os novos serviços são baseados no smartphone, que ainda não abrange toda a população. Por isso, o táxi continua a ser necessário”, analisa José Viegas, secretário-geral do Fórum Internacional de Transportes, sediado em Paris.
A única certeza entre os especialistas é que o modelo de carros solicitados por aplicativos não tem volta. Com isso, caberá aos governos regulá-lo de maneira equilibrada e razoável para evitar que a concorrência desenfreada precarize os serviços e a atividade mantenha-se minimamente atrativa para motoristas.
Entre os possíveis próximos capítulos dessa história está o risco de motoristas do Uber procurarem a Justiça em massa para questionar a existência de vínculo empregatício, como ocorreu em outros países.
Em outro efeito do modelo digital, o app T81 lançou no mês passado o serviço de mototáxi, proibido pela administração municipal, porém autorizado em esfera federal. “A prefeitura tem que se adaptar a nós, e não o contrário”, desafia Josival de Melo, um dos idealizadores do aplicativo, criado em Recife há quatro meses. “Podem apreender quantas motos quiserem”. O modelo do Uber de peitar governos fez escola.
Efeito Uber reduz preços, mas leva motorista a trabalhar por quase 24h
Uma pergunta séria para vocês: Apenas eu que acho curioso o medo dessas pessoas de uma empresa operando no livre-mercado criar um “monopólio” pois clientes voluntariamente decidem utilizar seus serviços em massa, sugerirem como uma medida contra isso, quase que como senso comum, o Estado decretar um monopólio para taxistas, prendendo todos que decidirem entrar no setor?
Nesse caso, o motorista do uber é o consumidor. Ele está dando um sinal ao CEO de que o mercado tem margem para praticar um preço mais elevado. Lembrando que é o uber Black, o mercado de luxo, é impecável quanto a qualidade, o motorista esta preocupado com o cliente, o CEO preocupado com o concorrente. A longo prazo acredito que o motorista esteja certo.
Off-topic, infelizmente o estado agigantado é piorado pela lavagém cerebral que fazem nas pessoas desde cedo. Sim, hoje vejo dessa forma.
Na escola te ensinam que a tua educação e saúde são direitos teus e que o estado deve te propiciar isso “gratuitamente”. Que você é OBRIGADO a aderir o modelo de educação do estado, seja por escola pública ou privada que segue a aprovação do MEC, independente de você acreditar na eficácia dele ou não.
Nos jornais policiais, instruem a população que não reaja a um crime. que permaneça passiva enquanto criminosos tiram teus bens, te estupram, te matam ou te cobram impostos. Estamos a um ponto de passividade que as pessoas tem medo até mesmo de portar uma arma porque acham que seriam alvo de ladrões e não reajiriam mesmo nessas condições.
Muito provável que o pessoal que recebe subsidios (bolsa) ou incentivos (passe livre de impostos) já deve ter internalizado que é direito natural deles receberem aquilo e irão repassar ao seus descendentes e amigos.
Ou seja, o estado criou uma massa passiva que tem medo da liberdade e acredita que necessitam dele ditando tudo na sociedade. Talvez seja por isso que nunca tivemos um governo nascido da vontade popular, mas sim de brigas entre militares, familias influentes e (mais recentemente) empresas ligadas ao governo.
Fora do tópico, mas uma dúvida:
o social-democrata (que tem tara por proibição de drogas) lá da revista Veja está em alguma espécie de surto? O cara fica repetindo diariamente “sou liberal”, “sou liberal”, “sou liberal” (afora os auto-elogios também diários, de forma doentia).
Como assim, “liberal”? O cara se posiciona como social-democrata e estatista em todos os assuntos!
Pq Leandro Roque não faz parte do grupo docente desse curso?
imb-pgea.azurewebsites.net/docentes/
Alguém pode me responder isso?
Eu não entendi porque o motoristas estava filmando os clientes. Alguém sabe explicar?
Bom dia pessoal.
A polêmica levantada pelo artigo foi feita de forma errada, e traz a confusão entre o básico sobre Livre Mercado (Economia) e o modelo Uber de negócios (Administração). Vou fazer algumas considerações sobre as duas ciências e aí conseguiremos chegar numa conclusão lógica sobre a contenda entre o intermediador (Uber) e o operador (Motorista).
Em economia, mais especificamente Escola Austríaca, o argumento do artigo (e do CEO) é válido e ponto pacífico. O consumidor define o preço e padrão de qualidade do produto ou serviço ofertado, e cabe ao fornecedor correr atrás para atende-lo, seja como fornecedor direto, seja como o modelo utilizado pelo Uber, etc. Se o operador acreditar que o modelo não lhe serve, basta sair.
Agora vamos ao que interessa.
Em administração, há alguns erros infantis cometidos pelo Uber, que levaram (e ainda levam) empresas para o buraco: guerra de preços sem levar em consideração a sustentabilidade do negócio. E é nesse ponto que valido o argumento do operador (motorista). Leiam atentamente.
Em nenhum momento o operador sugeriu que a empresa fizesse algo de errado, somente analisasse com mais precisão que os custos envolvidos no negócio estão muito altos, ao passo que os preços só caem. De uma maneira lúdica e simples ele está dando o sinal que dessa maneira a médio prazo os motoristas não vão mais trabalhar com o Uber, e sem operadores a empresa simplesmente não existe.
A resposta arrogante do CEO foi de uma infantilidade extrema: em vez de absorver a reclamação e analisar formas de diminuir os custos internos da plataforma e repassar um valor maior aos motoristas sem aumentar o preço final para o passageiro, ou simplesmente realizar uma pesquisa ampla por amostragem ou testes em campo com motoristas de teste para verificar a viabilidade do negócio para o operador, ele simplesmente agrediu, e o chamou de fracassado.
Não é assim que um CEO de uma empresa bilionária deve raciocinar, ainda mais em um modelo de negócio que envolve o capital de terceiros, onde O INTERMEDIADOR DITA OS PREÇOS conforme a política da empresa. Vou explicar melhor o ponto. Empresas de intermediação existem há muito tempo, e este modelo de negócios é um sucesso quando dois fatores são levados a excelência:
1- O operador é livre para ofertar no preço que lhe cabe.
2- O intermediador é extremamente exigente com a qualidade do serviço ou produto ofertado, e pune severamente os maus operadores.
Alguém aqui se lembra de empresas como: Trivago, Amazon, Mercado Livre, além da Google Play e Apple Store? Bem vindos ao mundo do Market Place, onde o intermediador é responsável pela divulgação e manutenção da qualidade dos produtos e serviços, elevando o padrão e fazendo com que o preço seja super competitivo. Porém, e leiam bem, porém o operador define o preço e não o MarketPlace.
No caso do Uber, ele não dá nenhuma liberdade ao operador para definir preços. O algoritmo pai define o preço da viagem e o motorista aceita ou não. Porém esse algoritmo não levam em consideração fatores importantes que vão manter o negócio sustentável, como manutenção, multas, etc. A curtíssimo prazo é um sucesso, pois é demanda garantida. Porém a médio e longo prazo, os problemas começam a aparecer: ao passo que o operador vê apenas os preços caírem e seu equipamento precisa de reposição ou manutenção, o valor pago pela viagem não compensa o trabalho.
Voltando a Ciência Econômica, é óbvio que seria um disparate dizer que o Uber é responsável por isso, mas em Administração nem tanto. Como intermediador e ofertador do negócio, é imprescindível que haja o serviço gratuito de cálculo de custos para o operador. Essa é a alma de um negócio transparente, como funcionam nos MarketPlaces tradicionais. Digo novamente, isto é o mínimo.
E não é apenas para o bem do operador, mas para o bem do negócio em si, pois sejamos simples: quem vai querer trabalhar em um negócio que só dá prejuízo a longo prazo? Se nada mudar, é o fim do Uber como empresa em algum tempo. Aliás, já estão tendo prejuízo. É o mesmo caso das franquias aqui no Brasil: venderam um modelo de negócio insustentável, e hoje a maioria das pessoas não acredita mais, com raríssimas excessões.
Se o Uber não mudar várias métricas do seu negócio irá ser varrida do mercado, e não faltam opções internas e externas que permitam que seus operadores possam continuar trabalhando, como:
– Diminuir os custos internos sinergicamente, repassando uma parte maior para os motoristas
– Permitir a venda de produtos e serviços pelos operadores, como guloseimas, bebidas etc, sendo pago previamente.
– Oferecer serviços diferenciados e pagos a parte, como carros para fumantes, animais etc.
– Permitir um mecanismo de ágio a parte pelo motorista dependendo do horário (uma alternativa a “bandeira 2”)
– Dentre muitos outros.
Para concluir, a Ciência Econômica (principalmente a Austríaca) não deve ignorar os detalhes sobre Administração de Negócios para discutir demandas como o case acima. Sem a harmonia entre as partes internas de um negócio, tudo vai pelos ares, e por isso sugiro que sempre que duas Ciências forem sobrepostas em um artigo, sejam consultados pelo menos um especialista de cada área.
Obrigado por quem leu até aqui.
Nunca vou entender como ele gastou 96 mil dólares investindo em carro… Onde, nos EUA, onde se compra um carro muito decente por 15, 18 mil? Lógico que ele vai perder a longo prazo, ainda mais com o valor do carro usado nos EUA cair consideravelmente depois dos três primeiros anos. Talvez aí esteja o grande problema da pessoa que inicia seu próprio negocio: começar grande e adquirindo dividas gigantescas no começo, possivelmente não aguentando o tranco ao longo do caminho.
Esse cara não é nada. Quem lembra do CEO gênio do mal que, do dia pra noite, aumentou o preço de um remédio em 5000% e se tornou o cara mais odiado dos EUA?
O que equilibra no mundo economicamente liberal e de estado mínimo, é a competição econômica e social em termos saudáveis.
Há que rever profundamente a logística, a qualidade e conforto do nosso transporte público.
“Quanto ao CEO da Uber, antes de ele entrar em outra discussão com algum motorista da Uber, ele deveria antes ler Mises e sua teoria sobre a soberania do consumidor em um mercado caracterizado pela livre concorrência. Isso o salvará de novos constrangimentos.”
Parece que ele já compreende esse princípio de forma intuitiva, só falta aprender a verbalizá-lo melhor.
Quanto ao motorista, é típico da maioria das pessoas: não compreende como realmente funciona o livre mercado e sofre de dissonância cognitiva entre o seu lado trabalhador (que vende serviços) e o seu lado consumidor (que compra serviços).
* * *
O que dizer da terrível situação da Uber em 2019?