O recente aumento nos preços dos combustíveis, intensificado por instabilidades nos mercados internacionais de energia, trouxe novamente à tona um problema estrutural da economia brasileira: a elevada dependência do transporte rodoviário. Em geral, esse padrão é tratado como uma consequência natural da dimensão territorial do país ou de suas características geográficas. No entanto, essa interpretação ignora um ponto fundamental. A atual configuração logística brasileira é, em grande medida, resultado de decisões deliberadas de política econômica, especialmente durante o período do Plano de Metas.
Uma ideia errada para o desenvolvimento
Durante o governo de Juscelino Kubitschek, o Brasil adotou uma estratégia explícita de industrialização acelerada, baseada na premissa de que o subdesenvolvimento não era uma etapa natural do processo econômico, mas uma condição estrutural a ser superada por meio da ação estatal. Essa interpretação foi amplamente influenciada por Celso Furtado, cuja análise sustentava que economias periféricas estariam presas a uma posição subordinada na divisão internacional do trabalho, especializando-se na produção de bens primários e permanecendo dependentes das economias centrais.
A solução proposta por Furtado e pela tradição desenvolvimentista consistia na promoção deliberada da industrialização por meio da coordenação estatal. Nesse arranjo, caberia ao estado identificar setores estratégicos, direcionar investimentos, proteger a indústria nascente e corrigir aquilo que se entendia como falhas estruturais do mercado.
Foi sob essa lógica que o Plano de Metas priorizou setores específicos, com destaque para a indústria automobilística e a expansão da infraestrutura rodoviária. Essa escolha esteve longe de ser neutra. Ao concentrar incentivos, crédito e investimento público em determinados segmentos, o Estado passou a moldar diretamente a estrutura produtiva do país, influenciando não apenas o que seria produzido, mas também como os bens seriam transportados e distribuídos.
Esse processo não ocorreu sob restrições típicas de mercado. Ao contrário, foi viabilizado por meio de políticas fiscais e monetárias expansionistas, associadas ao aumento do endividamento público. Dessa forma, parte relevante dos investimentos realizados não refletia uma acumulação sustentável de capital, mas sim um impulso artificial sustentado por crédito, dissociado da poupança real.
Os efeitos desastrosos para a economia
O resultado desse processo foi a consolidação de uma matriz logística fortemente concentrada no transporte rodoviário. Ao longo das décadas, o Brasil desenvolveu uma infraestrutura baseada em caminhões, enquanto modais alternativos, como ferrovias e hidrovias, permaneceram relativamente negligenciados. Essa configuração não emergiu de um processo espontâneo de mercado, mas de um arranjo institucional que tornou o transporte rodoviário artificialmente mais atrativo. Ao mesmo tempo, recursos que poderiam ter sido direcionados a alternativas logísticas mais eficientes foram desviados por decisões centralizadas, impedindo que o processo de mercado revelasse soluções mais adequadas ao longo do tempo.
As consequências dessa escolha se manifestam de forma clara até os dias atuais. A dependência do transporte rodoviário torna a economia brasileira particularmente sensível a oscilações no preço dos combustíveis. Sempre que há choques externos, como tensões geopolíticas ou restrições na oferta de petróleo, os custos logísticos aumentam de forma generalizada, sendo rapidamente transmitidos ao restante da economia por meio do frete.
O que poderia ser um choque localizado transforma-se, assim, em um fenômeno de impacto sistêmico. Alimentos, insumos industriais e bens de consumo passam a refletir os efeitos de uma estrutura produtiva pouco diversificada e altamente dependente de um único modal de transporte, o que amplia a propagação dos custos logísticos por toda a economia.
Sob a perspectiva da Escola Austríaca de Economia, esse resultado não é acidental, mas consequência lógica de um processo de alocação de recursos distorcido pela intervenção estatal. Ao substituir o processo descentralizado de coordenação do mercado por decisões centralizadas, o estado compromete o papel do sistema de preços como mecanismo de informação, cálculo econômico e coordenação intertemporal.
Sem preços livres refletindo as preferências reais dos agentes, investimentos passam a ser guiados por critérios políticos, e não por sinais econômicos genuínos. No curto prazo, tais políticas podem gerar crescimento visível e expansão industrial. No longo prazo, contudo, tendem a produzir estruturas rígidas, pouco adaptáveis e vulneráveis a choques externos.
A predominância do transporte rodoviário no Brasil é um exemplo claro desse mecanismo. Não se trata necessariamente da solução mais eficiente que emergiria em um ambiente de mercado, mas da solução mais incentivada dentro de um arranjo institucional específico. Como consequência, a economia brasileira tornou-se mais sensível a choques externos e menos capaz de se ajustar de forma flexível a mudanças nas condições internacionais.
Dessa forma, a atual dependência do Brasil em relação ao diesel não pode ser compreendida como uma simples contingência histórica. Trata-se de um legado direto das políticas desenvolvimentistas de inspiração cepalina, que buscaram acelerar o crescimento por meio da intervenção estatal. Ao tentar corrigir supostas falhas de mercado, tais políticas acabaram gerando distorções que se manifestam décadas depois.
Considerações finais
O recente aumento dos combustíveis, portanto, não deve ser interpretado apenas como um problema conjuntural. Ele revela, de forma clara, as fragilidades de um arranjo econômico moldado por decisões centralizadas. Em economia, não existem efeitos isolados no tempo: decisões passadas se materializam no presente, enquanto escolhas atuais moldam os limites e possibilidades do futuro. Mais do que discutir medidas emergenciais, é necessário reconhecer que estratégias de desenvolvimento baseadas na substituição do mercado pelo planejamento estatal tendem, inevitavelmente, a gerar custos ocultos que comprometem o crescimento sustentável no longo prazo. Assim, os efeitos que hoje se manifestam na economia brasileira não constituem um acaso ou um choque isolado, mas a consequência direta de decisões políticas passadas que moldaram, de forma artificial, a estrutura produtiva do país.
O preço pago hoje pelo consumidor, portanto, não reflete apenas as condições atuais do mercado de energia, mas incorpora os custos acumulados de escolhas que, ao substituírem o processo de mercado por decisões centralizadas, comprometeram a eficiência econômica ao longo do tempo.
Nota: as visões expressas no artigo não são necessariamente aquelas do Instituto Mises Brasil.
