| Houston: urbanismo de mercado? [Fonte] |
Quem
estudou em uma faculdade de arquitetura, onde quer que seja, já viu a imagem ao
lado: um ângulo sinistro do centro de Houston, a maior cidade do Texas, nos
EUA. Percebe-se automaticamente a
quantidade absurda de estacionamentos em uma das regiões mais valorizadas na
cidade. “É assim a cidade que queremos?”, pergunta o professor. A
dependência do automóvel e a perda da possibilidade de se poder se locomover a
pé, um dos assuntos mais debatidos no estudo de urbanismo, fica implícita para
qualquer observador.
A maior cidade do estado conhecido como o menos regulado (Texas) do país
tido como símbolo da livre-concorrência no mundo (EUA). Para o professor e para os alunos não resta
dúvida: a vontade individualista do uso do automóvel e a especulação
imobiliária capitalista utilizando terrenos como estacionamentos sem a devida
regulação municipal são o que gerou esta catástrofe urbana. Seria, portanto, inquestionável
que tal fato mereça toda a atenção dos futuros planejadores urbanos para que tal
arranjo não mais aconteça nas nossas cidades do futuro.
É definitivamente uma história motivadora, e faz com que os jovens alunos se
entusiasmem para planejar suas cidades de forma sustentável. Mas, infelizmente, ela é falsa.
Vou dar meio ponto para esta história: uma das regulações que Houston não
possui é aquilo que urbanistas americanos chamam zoneamento euclidiano (aqui
chamado apenas de zoneamento), a divisão entre áreas residenciais, comerciais e
industriais.[1] Por ser um dos tipos de regulação mais
tradicionais, criou-se a lenda urbana de que não havia regulação alguma. Além do mais, hoje é difícil encontrar
urbanistas que defendem esse tipo de zoneamento e, tanto na academia como na
blogosfera, se fala muito mais em usos mistos do que segregados.
O ponto fica pela metade porque em Houston existe zoneamento através de “covenants“,
organizações de bairro que fazem acordos entre especificando a maneira como
será o uso do bairro. Porém, ainda que
isto pareça algo voluntário e livre, Houston é uma das únicas cidades
americanas em que o próprio município aciona os moradores que violarem as
regras da comunidade, com o resto da cidade pagando pelas contas legais. Esse tipo de regulação torna a cidade apenas
levemente menos zoneada, na prática, que cidades americanas que mantêm regras
de zoneamento euclidiano.
Mas vamos ao que realmente interessa, começando pela forma urbana. A legislação determina que as quadras tenham,
no mínimo, 600 pés de comprimento, equivalente a 200m. Urbanistas que enfatizam o pedestre no
planejamento recomendam quadras de cerca de 300 pés
para esta qualidade urbana. Quadras
compridas dificultam o trajeto dos pedestres, já que não têm saídas para ruas
adjacentes, obrigando-os a caminhar em um corredor. Jane Jacobs também comentou da
importância desta característica no “Morte e Vida das Grandes Cidades
Americanas”:
… a presença frequente de ruas bem como quadras curtas
são coisas valiosas por causa da intrincada estrutura de uso cruzado que elas
permitem para os usuários de um bairro da cidade.
Outra
característica em relação ao formato das ruas é a sua largura, ou ‘perfil
viário’ na linguagem técnica. É bastante
evidente que quanto mais largas as ruas mais difícil é o trânsito do pedestre e
do ciclista, já que os carros andam mais rápido e as ruas são mais demoradas e
mais perigosas para se atravessar. Em
Houston, as avenidas devem ter 100 pés de largura (cerca de 30m) e as demais
ruas de 50-60 pés (cerca de 20m). Para
efeito comparativo, esta é a escala das grandes avenidas de São Paulo — locais
onde não é preciso ser especialista para entender que é um ambiente hostil ao
pedestre, lembrando também que as calçadas de Houston têm cerca de 1,5m de
largura.
Não obstante, Houston foi um dos maiores alvos das teorias urbanas do uso do
automóvel como forma de resolver problemas de transporte, amplamente abraçadas
pelo setor público em praticamente toda a América no período pós-guerra. Nos anos 1950, nos EUA, foi dada a largada
para o Interstate
Highway System of America, ou o Sistema Interestadual de Estradas da
América, considerado maior projeto público da história da humanidade, com 75.440km
de estradas construídas e um custo de U$425 bilhões em dinheiro de impostos. Cidades do país inteiro se desenvolveram em
direção aos arredores das cidades, os subúrbios, em busca do
sonho americano de uma casa própria no meio de uma área verde com carros na
garagem. No Brasil, tivemos a década dos
viadutos, que cortaram cidades como Porto Alegre e São Paulo e, é claro, a
construção de Brasília em 1957, uma cidade onde a calçada literalmente não
existe.
Mas isso não foi suficiente para Houston. Mesmo entre as grandes cidades americanas,
Houston se destaca em gastos públicos em estradas para os subúrbios, tornando a
cidade cada vez menos densa e mais dependente do automóvel. Enquanto a maioria destas metrópoles possuem
um anel viário (ou “beltway”) aos redor dos centros urbanos, Houston possui
dois, e pode construir um terceiro. A
cidade possui uma população apenas 10% maior que a de Boston, mas possui o
dobro de freeways em seus
arredores. Projetos multibilionários da
prefeitura para a construção de mais estradas continuam sendo aprovados até os
dias de hoje.
Mas a coisa não pára por aí. Uma das
regulamentações que mais influenciaram o urbanismo de Houston foi o tamanho
mínimo dos lotes, que até 1998 era de 5.000 pés quadrados para uma residência
unifamiliar, o que equivale a 460m2. Em São Paulo, os lotes
regulares são de aproximadamente 10m x 15m — 150m2, podendo-se
construir residências multifamiliares ou edifícios comerciais neste espaço. Esta legislação de Houston, contrária à densidade
e favorável à dispersão urbana (ou “urban sprawl”, no termo original), torna o
uso de transportes coletivos virtualmente impossível, já que apenas para chegar
a uma parada de ônibus o cidadão teria de caminhar muitas quadras. Aliás, todas as formas de transporte coletivo
— táxis, ônibus, trens, bondes, etc. — são regulados em Houston, operados
privadamente apenas por concessão municipal.
E agora vem a cereja do bolo regulatório de Houston, aquela que produz um centro
cheio de estacionamentos: uma
lei sancionada em 1989 — lembrando da boa e velha tentativa falha do
poder público de agradar aos seus cidadãos — obriga novas construções a terem
uma quantidade enorme de vagas de estacionamento. Os números são muito mais altos que os
vigentes San
Francisco. Por exemplo, em San Francisco
exige-se 9 vagas para uma escola com 18 salas; em Houston, são 171 vagas. San Francisco requer 1 vaga por residência,
Houston requer 1,25-2 vagas. São Paulo,
um belo exemplo de cidade orientada para o automóvel, exige 1
vaga para cada 35 – 50m2 em projetos não-residenciais, e um
número chocante de 3
vagas por habitação caso a área tenha mais de 500m2.
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| Houston em 1912, forma mantida até a década de 1950 [Fonte] |
Felizmente,
existe hoje em Houston um movimento
hoje para remover a legislação de 1989, o que infelizmente não acontece em
São Paulo, Porto
Alegre ou outras capitais brasileiras que mantêm estas regras criadas
para o conforto dos motoristas.
Vale
lembrar também que a cidade nem sempre foi assim. Desde o início do século 20 até antes do boom
automobilístico incentivado pelas municipalidades — e em um ambiente
urbano muito menos regulado –, a cidade era mais próxima do
ideal de New Urbanism de hoje:
prédios de várias alturas, usos mistos, densidade alta em relação às outras
cidades da época.
Sendo
assim, a imagem que vemos na sala de aula de urbanismo é apenas uma pequena
parcela de uma cidade extremamente dispersa, onde a maioria dos habitantes não
tem outra opção de moradia senão isolados nos subúrbios e dependendo do
automóvel para cumprirem suas rotinas. Após
esta não tão breve pesquisa histórica e legal, parece-me claro que a causa
disso não é a falta de regulação, mas sim um resultado um tanto óbvio das
regulações que foram implementadas pelo existente e muito atuante Departamento
de Planejamento de Houston.
Texto originalmente publicado no site Caos Planejado
Leitura adicional recomendada:
“How
Overregulation Creates Sprawl (Even in a City without Zoning”, Michael
Lewyn
“Is
Houston Really Unplanned?”, Stephen Smith
[1] Na prática isso ocorreria naturalmente sem
regulação alguma, já que indústrias pesadas não têm incentivos para comprar
terrenos em zonas valorizadas como centros urbanos. Já esses centros urbanos
são beneficiados por terem uso misto por todo lugar, o que significa uma vida
urbana constante.
Nota: as visões expressas no artigo não são necessariamente aquelas do Instituto Mises Brasil.
Anthony, você conhece algum exemplo de metrópole onde a desregulamentação gerou ganhos sensíveis para a população (ex. melhorias no trânsito)?\r
\r
Para mim é óbvio que cidades caóticas como São Paulo ou Los Angeles são frutos dos fetiches intervencionistas de seus planejadores centrais. Apenas nunca encontrei exemplos contrários. \r
\r
Abraço
Leonel,
É difícil ter exemplos de grande desregulamentação urbana, o sentido é sempre de cada vez regular mais. Urbanismo é uma corrente de estudo dominada por “estatistas”, e estudiosos mais liberais não focam nesse tema para oferecer um contraponto.
Todavia, existem cidades mais e menos regulamentadas, e exemplos históricos sempre são interessantes de ser avaliados. Manhattan, no início do século XX, era bastante livre. Após o lançamento do “grid”, dentro do seu terreno o construtor poderia fazer o que quisesse desde que não ultrapassasse um limite de altura bastante alto, que ia escalonando no topo (por isso vários prédios antigos terminam em “pontas”). A própria rede de metrô de NYC foi construída por empresas privadas, mas tiveram o preço controlado e eventualmente foram estatizadas. Isso fez com que a cidade se tornasse bastante densa, de usos mistos pela cidade, com alternativas diferentes de transporte e, sobretudo, dinâmica para atender a demanda de novas empresas e novos imigrantes.
Esse tipo de ganho não é percebido pelos moradores, que normalmente só vêem o lado ruim de terem, por exemplo, seu bairro residencial de baixa densidade, transformado em um bairro verticalizado e misto, mesmo que isso seja benéfico para a cidade como um todo e para as pessoas que gostariam de morar naquela cidade.
Não sei se respondi tua questão, mas obrigado pela leitura!
Pois é exatamente o contrário: as cidades brasileiras não possuem planejamento nenhum. Resultado: favelas, ocupação de morros, falta de transporte, o caos total. No papel, a desregulamentação é muito bonita. Mas na realidade, não funciona. A desregulamentação sonhada por vocês (seja em qualquer área) não passa de uma utopia que nunca será realizada.
Anthony: fala-se muito do uso da bicicleta, mais como ideologia no caso de Porto Alegre – tendo em vista a dominação de um grupo de ciclistas não tão amistosos tentando dominar o cenário de protestos contra o automóvel; na verdade estão tentando também regulamentar o uso da bici – do que como fato prático, mas não vejo saída em cidades cheias de altos e baixos, como no caso da nossa capital gaúcha. É impraticável a bicicleta em uso massivo. Só vejo bicicleta em uso considerável onde há grandes áreas planas, como Dinamarca e Sapiranga, e gostaria de saber tua opinião sobre a bicicleta. Fugi um pouco do assunto regulamentação, e sei que Porto Alegre tem os mesmos +/- 450 táxis permitidos pela prefeitura desde a década de 1970, e outras coisas do tipo, tudo é limitado e proibido. Parabéns e obrigado pelo texto.
Valeu a dica, Anthony. Boa análise também. O “medo” de Porto Alegre permitir a construção de grandes edifícios na área central torna tudo mais distante para quem se locomove a pé ou de bike, depois vem o discurso de que a bicicleta será premiada com políticas de privilégio. Duas mentiras não resultam em uma verdade. Abraço.
Não sou urbanista, mas sou temo algumas idéias desastrosas deles, quando se põe a inventar soluções mirabolantes para as cidades, movidos, entre outros motivos, pela ideologia que estiver na moda. Vejam o exemplo de Porto Alegre que, por ter sido a primeira cidade brasileira a ter um plano diretor de obras, desde 1969, era de esperar que a ocupação do seu espaço no solo fosse exemplar. Puro engano. Basta fazer uma volta de avião sobre ela e gastar algumas horas circulando de carro, para descobrir que é uma cidade de soluções acanhadas, construções espremidas umas às outras, ruas e avenidas cerceadas pelas sinaleiras. Agindo por conta própria, os moradores certamente teriam obtido melhores resultados. Quanto aos nossos vizinhos da América do Norte, tiveram e continuam tendo o bom senso de reservar espaço urbano para se deslocarem. E por terem reservado o espaço, lá está ele, para ser usado por quem quiser e quando quiser.
Um exemplo terrível do resultado destas regras urbanísticas é Brasília. Aqui, as limitações à construção geraram preços exorbitantes, pois a demanda é assustadora e não hà, no plano piloto, imóveis em construção ou vazios em número suficiente. A cidade é pouquíssimo adensada, com vários espaços vazios. Aos finais de semana, os setores comerciais, de autarquias, bancários e a esplanada ficam às moscas. Brasília é uma escultura linda, mas péssima pra viver! Outro fenômeno interessante, se não trágico, é a Terracap. A Terracap é uma estatal do governo do Distrito Federal que faz a venda dos lotes de áreas públicas (todas) por meio de leilão. O problema é que essa política gera indisponibilidade de lotes no mercado secundário e, por isso, os lotes da Terracap são vendidos a preços assustadores! Acho que aqui temos os piores exemplos do que não se deve fazer em termos de urbanismo.
A democracia Brasileira
A Militarização da Gestão Pública e o controle policial – um Case de sucesso.
A prova disso é que atualmente 30 das 31 subprefeituras são comandadas por policiais da reserva da PM, além de estarem à frente da Secretaria de Segurança Pública do Estado e Secretaria dos Transportes, Serviço Funerário, Ambulatorial e defesa civil.
Esta Operação delegada já se encontra em andamento em diversos outros municípios do estado.
Le Monde Diplomatique edição 56
A diferença essêncial de ideologia no meu ver entre o design e a arquitetura é justamente o planejameto.
Enquanto o designer trabalha sabendo que vai ter sempre que atualizar o produto industrial (o móvel, carro, eletrodoméstico e outros) porque sempre existem novas necessidades sociais e inovações tecnológicas o arquiteto-urbanista trabalha querendo oferecer uma solução única que em essência não mude, apenas sofra mudanças pontuais.
Isso eu estou falando da ideologia de se projetar tradicionalmente no século XX, Oscar Niemeyer, Lúcio Costa, Frank Lloyd Wright, Mies Van der Rohe e especialmente Le Corbusier ficavam idealizando e tentando fazer a cidade perfeita; Brasília é hoje uma cidade engessada, já comparando por exemplo com uma empresa de sucesso da época a Braun vemos que sua evolução foi sempre tão constante e incrível que influencia até hoje a Apple!
Prezado Angelo Viacava. vc disse o seguinte:
“É impraticável a bicicleta em uso massivo. Só vejo bicicleta em uso considerável onde há grandes áreas planas, como Dinamarca e Sapiranga, e gostaria de saber tua opinião sobre a bicicleta.”
discordo pelo seguinte: {1} em são paulo um grupo de ciclistas fez um mapeamento das ruas da cidade que podem ser usadas por ciclistas. Como são Paulo é uma cidade de surgimento espontâneo, seus bairros residenciais, ruas comerciais e áreas industriais são muito conectadas. Não tem muitas descontinuidades entre elas, de modo que margeando por dentro de bairros residenciais, vc acaba chegando em áreas centrais, comerciais e industriais. Daí o valor deste mapeamento dos ciclistas. Esse mapeamento inclui diferenciaçoes entre áreas pouco movimentadas {ideais para os ciclistas}, e aquelas gradualmente menos recomendáveis. Tudo disponível na internet, ou impresso, conforme a preferência do usuário. Tb tem um serviço de 'anjos da guarda': se vc vai fazer a transição do carro p/ a bicicleta, vc encontra um ciclista q use o trecho q vai ser + comum vc percorrer, e passa a percorrer o trecho com ele. Assim ele te passa os macetes p/ usar as vias. {1.1} tudo voluntario. Ninguém impôs nada a ninguém. É uma solução de mercado, pois tem um serviço, a motivação p/ oferecer o serviço, a motivação nem precisa ser financeira, e a adesão é voluntaria {1.2} são Paulo tem seus altos e baixos, de modo q ñ é questão de só se poder fazer em áreas planas. Se vai se tornar de uso massivo, no caso especifico de são Paulo, ñ sei, mas dá p/ ver q é possível pensar alternativas desregulamentadas, voluntarias e de mercado {a única participação do poder público nisto é q os ciclistas consultaram a prefeitura sobre como fazer o mapeamento, pois é na prefeitura q estavam boas partes do conhecimento prévio q seria base p/ esta ação, alem de ela fornecer amparo e assistência legal sobre oq pode ou ñ, evitando problemas aos ciclistas durante o mapeamento, bem como depois, relativamente ao modo de proceder no transito e de se apropriar das vias}.
{2} quanto ao transporte massivo por bicicleta, penso seja possível sim. vou dar 2 razoes: [a] se o espaço urbano for desregulamentado e as pessoas puderem fazer construções + altas, e com garagens + profundas, vai ter um adensamento populacional nas áreas + centrais, de + fluxo e + valorizadas; somado a uma queda, ou ao menos estabilização, dos preços dos imóveis, tornando estas áreas acessíveis a um maior nº de gente. Logo, + gente em menos espaço pode se tornar um convite a bicicleta. [b] até o final da década de 1990, o transporte massivo nas grandes cidades chinesas era a bicicleta. Deixou de ser pq os ganhos de produtividade dessas áreas tornou carros + acessíveis. Mas isso mostra q o uso, massivo ou alternativo, das bicicletas é questão de ser uma alternativa a se lidar com uma situação em que haja uma necessidade a ser atendida, + alguma escassez a ser enfrentada. Note q os atuais engarrafamentos nestas cidades terão de ser enfrentados, provavelmente com rodízios e/ou pedágios. Certamente serão mais baratos p/ as bicicletas por causarem menos inpacto q os automeveis.
Logo, a bicicleta é alternativa, contanto q num panorama de mercado, via trocas voluntarias: trocar um meio de transporte por outro de acordo com as necessidades q isso atende
Anthony,
Sinceros agradecimentos pela iniciativa.
Procuremos todos uma única razão para toda e qualquer infelicidade no que tange ao funcionamento de nossas cidades em termos de infraestrutura física e ela virá do planejamento e das regulações. Lembro-me de uma situação embaraçosa em que tentava explicar a um vizinho o que diabos era a tal "outorga onerosa do direito de construção" e ainda a bizarra "função social da propriedade", ambos dispositivos de "planejamento" amparados pelo Estatuto das Cidades (e que ele, como todo e qualquer ser humano dotado de juízo não foi capaz de compreender).
Como arquiteto, não tenho onde enfiar a cara quando me dou por conta de que minha própria classe profissional foi uma das mais ativas na geração desse monstro.
saudações Anthony:
“São Paulo não é uma cidade tão simples, já que para atravessar pontos estratégicos da cidade é necessário ora cruzar grandes morros (como onde passa a Paulista, dividindo o Centro de bairros como Pinheiros e Jardins) e rios razoavelmente largos (Tietê e Pinheiros). Mas enfim, não é impossível caso haja essa densificação que tu comentaste.”
eu ñ tinha notado essas barreiras em SP. admito q ñ conheço a cidade e q as informaçoes q dei se baseiam nas afirmativas deste grupo de ciclistas. qanto a densificar a cidade, parece até piada dizer isso sobre sampa, mas certamente q dá.
“Na China as bicicletas só foram abolidas por causa do Partido Comunista, que vê os carros como uma alternativa mais “moderna” de transporte. Foi praticamente uma imposição do estado, excluindo milhares de cidadãos do sistema viário e colocando outros milhares de motoristas completamente despreparados e alheios à como dirigir um veículo, causando transtornos e fatalidades.”
eu ñ sabia mesmo disso. achei q era qestao dos carros terem ficado acessíveis. infelizmente ñ me surpreende esse descaso pela vida das pessoas. mas tem uma contribuiçao nesse caso da psicologia social q pode te interessar (a mim q estudo geografia interessa). no livro “Psicología Social de los valores humanos” (organizadores: María Ros e Valdiney V. Gouveia) explicam-se alguns conceitos sobre cultura, q de acordo com os autores sao comuns a todas as culturas do mundo. por ex., a “distância de poder”: tem culturas q o poder é instrumental; fica circunscrito ao local e a função a q foi destinado; já noutras ele transborda a destinação, e o individuo trata seu chefe como chefe em qq situação (enquanto na Suécia meu chefe me dá ordens no trabalho, mas no clube posso ter + influencia do q ele; a ponto de influencia-lo até no trabalho por conta de ele freqüentar lugares em q sou bem relacionado; nas filipinas esta transitividade social inexiste. Isto pq tem "pouca distancia de poder" entre os suecos, e "alta distancia de poder" entre os filipinos). Outra dimensão cultural é do "individualismo X coletivismo". Tem culturas em q a autoimagem do individuo depende muito de seu grupo de referencia: por isto ele desafia pouco esse grupo, e tende a privilegiar a grupo a que pertence a despeito de questões como mérito, justiça e etica ("o importante é favorecer meu grupo"). Em outras culturas, prevalece uma autoimagem mais independente do grupo de referencia, incluindo maior migração entre estes grupos ("se o grupo exige de mim algo q ñ aceito, eu o largo"). A cultura estadunidense é individualista; a venezuelana é coletivista, por ex..
A china é altamente coletivista e tem alta distancia de poder, e isto se reflete no descaso q eles demonstram pelo individuo. É verdade q o poder público, como um todo, tem muito descaso pelo individuo, e nem acho q seja por qestao de cultura, mas por uma assimetria de poder descomunal frente ao governado, e o fato de raramente ser atingido pelos resultados de suas ações. Mas em países de cultura individualista, como os EUA, decisões arbitrarias do poder publico são frequentemente derrubadas nos tribunais, instituições + próximas do senso comum (e num pais de direito consuetudinário, senso comum é fonte de interpretação da lei). Logo, cultura tem um poder de permeabilidade tanto ao autoritarismo quanto ao liberalismo. E esta é uma dimensão q profissionais q trabalham com a espacialidade (especialmente arquitetos, geógrafos e estrategistas militares) estão negligenciando (e cultura e a permeabilidade q ela dá a certas idéias).
Espero ter contribuido.
São Paulo deu mais certo que as outras cidades do Brasil que foram todas planificadas, por exemplo:
Brasília (DF)
Goiânia (GO)
Palmas (TO)
Belo Horizonte (MG)
Aracaju (SE)
Teresina (PI)
Ariquemes (RO)
Boa Vista (RR)
Águas de São Pedro (SP)
Curitiba (PR)
Quanto a Pobreza, leiam o artigo – [A pobreza é fácil de ser explicada: http://www.mises.org.br/Article.aspx?id=971%5D
Pelo que eu pude perceber, as cidades que foram planejadas não desenvolveram tanto quanto São Paulo, Rio de Janeiro e etc…
Em países ricos existem pessoas que fazem a escolha de serem pobres, cada um escolhe o que é melhor para si.
Sr. Anthony Ling:
não entendi o que o Sr. quis dizer com Brasília ‘literalmente não ter calçadas’. Tem sim. A cidade é amplamente coberta por calçadas. Você consegue se locomover mui bem aqui como pedestre. E também tem diversas áreas verdes sem calçadas, mas transitáveis e transitadas por pedestres. Não falta a Brasilia vias para transito de pedestres em qualquer ponto. O problema é a baixa densidade demográfica e as longas distâncias.
Aqui em Bsb, quando dizemos “vou daqui ali” ou “é logo ali” ou “é pertinho”, costumam ser 15km a 25km. Nossa percepção de “perto e longe” é muito dilatada pelo uso constante do carro. Outro ex., é que de uma asa a outra do avião (o contorno da cidade é de um avião) são 16km. Então você tem que usar automotores para se deslocar, salvo se você só vai fazer compras ou deslocamentos de até 1,5km (neste caso se pode fazer a pé. As ‘quadras’ que são nosso equivalente aos bairros, são pequenas, e separando uma quadra de outra, há comércios. E há como deslocar-se de uma quadra a outra, e entre os comércios, por diversas opções de calçadas, ou por dentro das quadras, que tem calçadas e outras vias de trânsito para pedestre, em meio aos prédios e estacionamentos).
A dificuldade de BSb são as longas distâncias, provocadas pela baixa densidade da cidade, somado a transporte público horrível e taxis extorsivos, o que te dá poucas opções em automotores além do veículo particular. Mas as calçadas existem como opção para pequenas distâncias, é possível abastecer sua casa através de comércio local (mercados e padarias são abundantes), há boa variedade de lojas e restaurantes nos comércios entre as quadras, além de existir escolas particulares e públicas nestas quadras. Portanto há sim trânsito de pedestres.
Nossas dificuldades estão nas grandes distâncias, e dependência dos carros para transpô-las, não na falta de calçadas.
Como a cidade tem baixa densidade, é difícil trabalhar perto de onde se mora.
É fácil morar perto de onde se estuda para as crianças, posto há enorme variedade de colégios pontilhados pela cidade (além de igrejas. Pode-se escolher uma paróquia, se você por católico, perto de casa. Sempre tem uma. Também há muitos templos pentecostais e neopentecostais. Em caso de você ser protestante, judeu, mulçumano, budista, anglicano, católico apostólico brasileiro, e outras minorias, há poucos templos – às vezes só 1 – e portanto os deslocamentos são de carro). Já, sendo estudante de curso superior, embora haja 2 universidades e muitas faculdades, também estão esparsas.
A carona também é difícil, pois como há baixa densidade, há sempre poucas pessoas indo para o mesmo lugar de cada vez, e fica complicado sincronizar a trajeto de várias pessoas. Difícil tanto para trabalho quanto para faculdade.
Também tem o fato de que o Distrito Federal é um estado que funciona como cidade. São mais de 5500km2, com várias cidades independentes que não são municípios (nem podem ser, então sua administração é feita pelo governo distrital). Alguns, como Taguatinga e Águas Claras, tem vida própria. Você não precisa sair de lá para nada (há colégios, faculdades, comercio, empregos, lazer, metrô, etc.). Outros lugares, como Sobradinho, são cidades dormitório (tem pouca atividade econômica e social independente. Você tem de se deslocar muito para estudar, procurar trabalhos mais bem remunerados, ter lazer, etc.). então, se você mora numa cidade dormitório, ter de fazer viagens entre 50km a 150km diários (ida e volta) para tudo. Dependendo de sua religião, até para ir ao templo.
A despeito de tudo isto, há sim trânsito de pedestres, e muito.
Pedro Ivo,
Me desculpe pela falta de precisão.
Meu conhecimento é desde estudos de casos e vídeos como este que mostram uma parte da realidade do pedestre em Brasília: http://www.youtube.com/watch?v=on3F6ZPW8bI
Faixas de terra gastas na grama não são calçadas, na minha opinião: precisa ser, literalmente “calçado” para tal condição.
Mas gostei muito da descrição das características urbanas mais precisas. Eu diria que não são só apenas as grandes distâncias e a baixa densidade, mas como o zoneamento de atividades, que existe em maioria das cidades brasileiras mas que em Brasília é muito mais evidente. Nenhuma outra, até onde eu saiba, possui um “setor hoteleiro”, por exemplo. Esse tipo de segregação torna o surgimento de atividades que atendem as demandas locais muito mais difícil, tornando as viagens mais compridas.
Abraços,
Anthony
Caro Anthony:
Você diz que “Faixas de terra gastas na grama não são calçadas, na minha opinião: precisa ser, literalmente “calçado” para tal condição.” – Devo discordar em gênero número e grau. A questão, tanto sociológica quanto operacional (do pedestrianismo na cidade) não está no ‘calçamento’ mas no ‘trânsito’. Isto porque, operacionalmente, tanto faz em BSB o calçamento como sua ausência, pois a cidade é coberta por enormes áreas verdes, com um gramado mui confortável para ser transitado, e que nos utilizamos tanto quanto as calçadas, por conta do quanto estas áreas verdes são confortáveis ao trânsito, quanto por serem convidativas. Por 'convidativas' entenda que elas são mui amplas. Não há risco de trombadas com ninguém se você transita por elas (não que as calçadas aqui sejam congestionadas: não o são. É uma cidade de tão baixa povoação que não há "engarrafamentos" de pedestres. É raro ver em Bsb algo comum em São Paulo ou Tóquio: aquelas calçadas com as pessoas praticamente encostando ombro a ombro ao caminhar. Ainda sim, usamos as áreas verdes amplamente, o que dispersa ainda mais o trânsito de pedestres na cidade).
Os vídeos que você viu com a grama gasta, eu os conheço tanto como habitante como dum ponto de vista teórico, pois os estudamos na disciplina de psicologia ambiental, durante a graduação em psicologia (suponho estarmos falando dos mesmos vídeos. Favor postá-los para eu assistir, e se necessário, corrigir-me quanto a esta postagem). Ora há calçadas margeando as áreas verdes, ora não há. Não é tão simples assim dizer que aquelas marcas na grama provam ser uma cidade sem calçadas. Há muitas calçadas, ora à margem dos gramados, ora interna às quadras residenciais e comerciais, ora dentro das áreas verdes. Conjecturo as marcas no gramado serem uma questão de otimização da caminhada pelo teorema de Pitágoras: vai-se pela hipotenusa [grama gasta] porque é mais curto que percorrer os catetos [calçamento].
Sociologicamente, penso que estas marcas na grama gasta e baixa densidade de povoamento expliquem mui sobre a cidade do ponto de vista das aprendizagens (socialização que ela induz nos indivíduos): [1] Bsb dispersa, por seu desenho, o trânsito das pessoas, logo, a interação entre elas. Não há grandes ajuntamentos de gente (só me lembro de duas exceções a esta regra: [a] 2002, pentacampeonato na copa do mundo de futebol: 500 mil pessoas nas ruas saudando a seleção do penta. Isto não aconteceu nem em 1994 quando estávamos a 24 anos sem um título. E note que eram ambas as seleções desacreditadas, mas 2002 foi um arrebatamento único na história desta cidade; [b] 2003, posse de Luís Inácio lula da Silva: 50 mil pessoas na Explanada dos Ministérios saudando o novo presidente. A despeito da desproporção entre os 2 eventos, foi um gran ajuntamento de gente. Uma verdadeira multidão {OBS! Em ambas as situações, o tamanho da multidão foi estimado em cálculos da Polícia Militar do DF}). Esta dispersão é resultado da baixa densidade de povoação, e da vastidão de espaços públicos para trânsito e uso. Dependendo do método pelo qual se calcula, Bsb é a cidade com maior área verde per capita do mundo (já vi afirmarem ser ora Curitiba, ora Recife, Ora Bsb. Então suponho seja uma divergência metodológica sobre o que considerar área verde. Mas aqui devo salientar que estou vendendo o peixe pelo preço que comprei: não tenho certeza sobre estes dados. Também já vi elogios às áreas verdes disponíveis em Camberra e Sydney, e sei que os australianos têm certa rixa com as cidades brasileiras, pois acham a fama brasileira de belezas urbanas indevida, ou ao menos porque a Austrália seria subestimada neste quesito). Aqui nos reunimos em áreas verdes para ioga, capoeira, tai chi chuan, piquenique, bebedeira, namoro; exercícios de teatro, artes marciais e dança; filmagens amadoras e de trabalhos universitários, sexo (sério!!!! Vi com estes óculos que o ferro velho há de comer no Campus da UnB) etc..
Note, portanto, não fazer sentido julgar área de trânsito como pelo critério urbanístico de "calçamento" porque não é como nos apropriamos do espaço urbano público da cidade para pedestrianismo. Note, aliás, que pela magnitude da disponibilidade destes espaços na cidade, pedestrianismo sequer é a razão principal de como nos apropriamos deles (tal interpretação é reforçada pelo fato de que as distâncias aqui são tão longas, que se for para uma locomoção por razões de trabalho, por ex., temos de usar carro privado ou transporte coletivo. Aqui o pedestrianismo e os usos de lazer destes espaços não são condicionados pelas calçadas [ou, ao menos, não prioritariamente por elas]).
Suponho que este critério das calçadas seja uma teoria urbanística da amigabilidade e navegabilidade das cidades aos pedestres. Como não a conheço em pormenores, posso estar dizendo uma baita asneira, mas, com o perdão pela minha ignorância, vou arriscar uma crítica a esta teoria: ela tem pouco a dizer sobre Bsb pelas características idiossincráticas de nosso espaço e experiência urbana. Ela estandartiza a calçada como critério da amigabilidade e conveniência da cidade ao pedestre porque foi assim ao longo dos 9000 anos de experiência urbana da humanidade. Todavia, Bsb é uma cidade planejada por critérios que romperam com esta tradição, e tentaram recriar a experiência urbana por outros modos. Bem ou mal sucedido em seu intento, esta recriação criou uma sociologia urbana, uma experiência urbana, e uma fruição/apropriação do espaço que estas teorias urbanísticas não captam.
Já a interpretação de que a apropriação dos gramados prova haver falta de calçadas na cidade é equivocada: mesmo quando há calçadas margeando áreas verdes (o que é tão freqüente quanto não haver) existem os gramados desgastados (pela razão, suponho, supracitada do teorema de Pitágoras). Note ainda que muitas destas interpretações acerca da cidade, presentes nos vídeos que você citou, são esquemas arbitrários, que julgam o comportamento dos autóctones por critérios exógenos a eles (suponho que estes critérios exógenos sejam "teorias urbanísticas valorativas" acerca do que deve ser uma cidade, ao invés de antropológicas, acerca de como os habitantes fruem, vivenciam e aprendem [são socializados por] com seu espaço urbano), algo sociológica e culturologicamente equivocado.
Espero não ter cometido nenhum erro estúpido nesta minha reflexão, e acima de tudo, ter-me feito entender, pois admito foi uma postagem meio longa e hermética. Faço-o assim porque vejo muitas interpretações erradas acerca de Bsb na imprensa e academia, baseadas em julgamentos de valor acerca do espaço e experiência urbana, e desejo contribuir para desmistificar.
Saudações cordiais a todos os leitores.
Caro Pedro,
Realmente, as áreas verdes de Brasília são sim extremamente amplas e transitáveis, o que pra mim acaba gerando um problema problema. Imagino eu, como tu comentaste também, que estas áreas são bastante subaproveitadas por causa da falta de densidade para seu uso. Nem sempre mais áreas verdes é algo positivo. No caso de Brasília, me parece que acaba sendo um “obstáculo”, no sentido de deixar as atividades urbanas mais distantes umas das outras sem um uso recreativo, esportivo ou cívico à altura de uma área verde do tamanho das existentes em Brasíla. Sem sempre mais áreas verdes é positivo: rankings que elegem cidades com mais áreas verdes não significam muita coisa pra mim, já que um município onde só existe floresta teria 100% de área verde, uma zona rural quase isso, e assim sucessivamente. Talvez uma proporção entre densidade populacional e área verde fosse uma boa métrica, mas nunca parei para pensar no assunto.
Quanto aos caminhos espontâneos criados pelos pedestres, também já me fascinei muito com essa ideia, mas ela parte de uma premissa errada: que os pontos de interesse e as atividades urbanas se mantém sempre nos mesmos lugares durante o passar dos anos. A grama, quando sem este caminho de terra, é um obstáculo horrível para qualquer pedestre (imagine uma advogada ou funcionária pública – comum em Brasília – caminhando sobre a grama de salto alto?), e a cada mudança de pontos de atração este novo desbravamento da grama há de ocorrer. Ainda, as calçadas não-calçadas como estas de grama gasta, também são horríveis para acessibilidade de cadeirantes – na grama mesmo nem se fala. Também sei que em Brasília quase nunca chove, mas quando chove uma calçada de terra deve virar intransitável.
Enfim, alguns pontos para refletir sobre o seu último comentário. Agradeço seu interesse no assunto e fico feliz com a interação.
Abraços!
Anthony
Caro Anthony:
você disse: "nem sempre mais áreas verdes é algo positivo. No caso de Brasília, me parece que acaba sendo um “obstáculo”, no sentido de deixar as atividades urbanas mais distantes umas das outras sem um uso recreativo, esportivo ou cívico à altura de uma área verde do tamanho das existentes em Brasília". Você tem razão. Conforme eu comentei, são áreas transitadas e transitáveis, mas pouco usadas. Talvez até pela 'ausência de escassez' de áreas verdes o brasiliense se interesse pouco por elas. Elas têm 'utilidade marginal baixa' de tanto que estão disponíveis. Uma métrica "densidade urbana / áreas verdes" poderia ser útil se levasse isto em consideração. É algo a se pensar, como você disse.
Bem, a razão de eu ter entrado nesta discussão era para citar como nos apropriamos destas áreas verdes, e que há conclusões equivocadas a respeito na academia e imprensa. Mas acho que fui feliz em expor o que eu queria (mas caso eu não haja sido claro, aqui vai): de um ponto de vista de 'uso urbano', 'experiência urbana', etc., [1] as áreas verdes são parte de nossas vias, e [2] elas separam d+ longos trechos da cidade, circunscrevendo o raio de ação pedestrianista. Logo, Bsb tem circulação para pedestres, mas estas restringem Mais que unem (e neste ponto nossos raciocínios convergem). Apenas não se deve dizer 'inexistir' calçadas e trânsito de pedestres em Bsb (pois isto restringe o campo de significado do assunto). Eles existem, e são diferentes do trânsito de pedestres noutras cidades, que se dá pelo sistema das calçadas. Este sistema de calçadas pode ser integrador, urbanamente, para o pedestre. Já em Bsb ele é restritivo, não pela ausência de calçadas, mas pelas grandes distancias a serem vencidas.
Você também diz: "Quanto aos caminhos espontâneos criados pelos pedestres, também já me fascinei muito com essa idéia, mas ela parte de uma premissa errada: que os pontos de interesse e as atividades urbanas se mantém sempre nos mesmos lugares durante o passar dos anos. A grama, quando sem este caminho de terra, é um obstáculo horrível para qualquer pedestre (imagine uma advogada ou funcionária pública – comum em Brasília – caminhando sobre a grama de salto alto?), e a cada mudança de pontos de atração este novo desbravamento da grama há de ocorrer. Ainda, as calçadas não-calçadas como estas de grama gasta, também são horríveis para acessibilidade de cadeirantes…" Eu nunca havia pensado por este viés. Parece-me que você tem razão novamente. Tanto desbravar os caminhos é difícil, quanto isto se mostra outro ponto negativo das áreas verdes por demais amplas. Pensando bem, estranho ninguém ainda ter introduzido por aqui esta dimensão ao debate (pois a Unb é dos poucos pontos de reflexão em psicologia ambiental no Brasil). Congratulações a você! Terei + o que acrescentar aos nossos debates de psicologia ambiental graças a você. Gratíssimo por isto!
PS! Também gostei de seu blog. Para quem se interessa por espacialidade, é um prato cheio.
O que impediria em um ambiente desregulado de um cidadão construir sua casa sem calçada por exemplo? ou contruir um grande apartamento onde a população local não deseja grandes edificações? ou de desmatarem/aterrarem mangues para poder construir?
eu sei, são vária perguntas, mas eu não consigo ver muitas alternativas para a resolução do problema..
Moro em Florianópolis e muitas ruas foram criadas antes mesmo de existir prefeitura ou orgão regulador, era tudo terra de ninguém e hoje é um grande problema.
Ruas apertadas e sem calçadas são fáceis de se encontrar.
Lembre-se de que muitas vezes quem se instala nas ruas são moradores de baixa renda e pescadores, pessoas que na maioria das vezes não possuem instruções e acabam não construindo suas casas de maneira consciente.
Outro local onde a falta de regulamentação prejudicou as pessoas foi Balneario Camboriu. Lá as construtoras construiram seus grandes apartamentos na beira da praia. Depois do meio dia, a sombra desses apartamentos ja cobre a praia e isso prejudica todos na região.
O que poderia ser feito em um livre mercado para evitar isso? existe alguma alternativa? alguma empresa ou conjunto de empresas que atuaria como conselho municipal para a certificação de construções?
Por enquanto só consigo ver este futuro como uma completa bagunça
Obrigado.
Eduardo, respondendo por partes:
Nenhum ambiente é totalmente desregulado, até mesmo as favelas tem suas regras e limites de propriedade entre os usuários.
Mas tentando responder suas dúvidas uma de cada vez:
– Calçadas normalmente são interligadas às vias, e não aos proprietários dos terrenos. No Brasil apenas a manutenção é atribuída a proprietário dos terrenos, mas eles não tem pode de decisão sobre o uso. É algo ineficiente do ponto de vista urbano, na minha opinião.
– O impedimento de grandes edifícios em uma cidade normalmente é prejudicial também aos moradores, mesmo tendo uma visão negativa sobre eles. As pessoas têm viéses cognitivos de manutenção do status-quo, e não conseguem prever os pontos positivos de uma grande edificação: aumento de oportunidades, aumento de diversidade de serviços e mão de obra, aumento de densidade e, logo, diminuição das distâncias entre os usos, democratização das opções de tudo já que a escala permite atendimento de grupos de nicho, valorização dos imóveis ao redor. Ao meu ver, as pessoas até poderiam impedir estes prédios de serem construídos, mas para tal deveriam colaborativamente comprar o terreno e destinar para outro uso, pagando pelo custo social da sua preferência.
– Mangues atualmente são propriedade pública e, como tal, é utilizada de maneira destorcida, sendo amplamente destruída em alguns casos e exageradamente preservado em outros. Uma maneira simples seria privatizar a área de mangue, para que o proprietário, que teria pago centenas de milhares ou milhões pelo mangue, arque com todos os custos da sua transformação.
– Os políticos sempre vão colocar o problema no passado. Se a densificação e o uso misto fosse permitido as ruas não precisam ser ordenadas para os carros, já que as pessoas andariam a pé.
– Quem se instala informalmente não possui propriedade sobre o terreno, não tendo incentivos para construir adequadamente. Quase sempre é em terra pública, fora do mercado.
– Lembramos que a praia e a rua junto à orla são também públicas, criando um resultado distorcido de quem constrói por ali. Mas se Camboriú realmente tivesse sido prejudicada, não seria um formigueiro de gente. Cidades que atraem pessoas são as melhores, já que o ato de se mudar é muito mais significativo que uma pesquisa de opinião.
– Indústrias pesadas, tratamento de esgoto e atividades de tal tipo nunca se instalariam no centro de uma cidade densa, já que os terrenos são extremamente caros e o empreendimento não se paga com usos desta natureza. Indústrias procuram terrenos baratos, nos arredores das cidades.
Espero que tenha esclarecido algumas dúvidas, foram muito pertinentes!
Abraços!
Caro eduardo,
Não te ataquei não. Só te fiz perguntas para ver seu posicionamento.
Acho ótimo que você não tenha a intenção de propor uma lei para diminuir outdoors, pois é exatamente isso que a maioria das prefeituras tem feito no Brasil. É essa a alternativa ao livre mercado, portanto supus que essa é a alternativa em que você estava pensando.
Então, em resposta às tuas perguntas:
– o livre mercado não teria como evitar que se espalhasse outdoors “feios”. Na verdade, a tendência é que áreas comerciais onde circula um grande número de pessoas tenham esses outdoors. E eles precisam ser chamativos para que as pessoas prestem atenção neles. Provavelmente terão que ser bonitos também. Objetivamente, mesmo sendo feios, qual o problema que causam? Dificultam que se ache alguma rua ou comércio? Causam problema de vista ou algum outro de saúde? Até onde sei, a resposta é exatamente a oposta para a primeira questão e não para a segunda. Claro que, se uma rua ou bairro assim não te agradar, você pode fazer compras em outra cidade ou bairro menos movimentados ou ficar em áreas residenciais de baixa densidade, pois dificilmente outdoors exuberantes fariam sentido nesses lugares. Não precisa ir para lugares que considera feios.
– é perfeitamente possível ter cidades (ou bairros) verdes, limpas e agradáveis no livre mercado. Diria que até além do que ocorre hoje. Condomínios fechados, para atrair compradores, precisam ser assim. O mesmo ocorre com subúrbios americanos. Embora não sejam mais exemplo de livre mercado, as cidades do norte do PR que citei precisavam ser assim para que as pessoas comprassem lotes. E poluição é um problema de violação de propriedade privada.
– tudo bem quanto à ironia da fazenda, mas posso te dizer alguns motivos pelos quais você provavelmente não conseguiria financiamento para um projeto de construir cidades em fazendas:
1) talvez você não seja do ramo e, por isso, não tem aptidões para isso
2) talvez nenhum investidor considere seu projeto viável ou não te considere capaz de executá-lo
3) você não conseguiria se desvencilhar do emaranhado burocrático ou o governo não deixa
Os dois primeiros itens dependem mais do seu esforço, mesmoq eu ao longo de anos. O terceiro, do governo. E é justamente o terceiro que seria anulado num mercado realmente livre.
Também discordo que estamos falando de algo teórico. O mundo está cheio de exemplos de países que ficaram ricos ao adotar mercados mais livres e países que empobreceram ao adotar maior grau de intervencionismo.
Grande artigo.
Sempre que questionado quanto à ineficiência do sistema de trânsito em minha cidade, afirmo que ela é consequência do zoneamento euclidiano(ou seja, planejado e dividido em setores formalmente estabelecidos pelo estado).
Na China, não há centro da cidade e a população espalha-se ativamente por todas as zonas assim como as empresas. Isto gera um efeito positivo e outro discutível:
– Termina por diminuir os custos do transporte e as distâncias entre a mão-de-obra e o local do trabalho. Ou seja, torna a China um local fértil para a bicicleta “empresarial”. Ponto positivo pois favorece a todos.
– A cidade está sempre agitada. Observando isto pela perspectiva mercadológica, não há problemas. Mas observando pela perspectiva urbanista, surgem diversas questões em relação à limpeza das ruas.
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Fazendo um pequeno estudo descompromissado apenas utilizando meus olhos e as janelas do carro, observei o quão pesada foi a institucionalização do centro da cidade que MAIS VISITO(Niterói). Notei que todo o sistema de trânsito aparentava ter sido voltado à uma zona comercial e que caso a prefeitura miraculosamente desejasse abandonar o sistema euclidiano em favorecimento no zoneamento espontâneo, o caos urbano viria a ser o resultado imediato.
Em minha tese descompromissada, culpo o intervencionismo do governo na formação urbana durante o século XX pelos problemas de trânsito na zona metropolitana do RJ.
A grande questão é que hoje Niterói recebe empresas internacionais e mão-de-obra do Rio, São Gonçalo e Itaboraí. O planejamento urbano da cidade dificulta de forma absurda a expansão do centro comercial, obrigando estas instituições e pessoais a deslocarem-se ao interior da cidade, cujo o trânsito já é sinônimo de caos devido ao zoneamento supra-citado.
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Conclusão:
Novamente, o conceito da intervenção estatal como a origem de um bem limitado e um mal infinito prevalece. Moro em São Gonçalo, cidade que nasceu graças ao zoneamento euclidiano das áreas urbanas de Niterói e do Rio.
O máximo que podemos esperar é que o estado vanglorie-se de intervenções caóticas como rodízios e mínimo que podemos esperar é que a única solução, no fim das contas, seja fazer as malas.
Anthony, tanvez você goste deste blog. É de um fotografo que faz tomadas aéreas de Brasília. Além de mui belas, são bastante reveladoras sobre a espacialidade urbana.aqui
Urbanismo é a última fronteira do Liberalismo. Não sei se existe um urbanismo realmente liberal, sem planejamento central…
Em resposta a todos
A cidade é a imagem da humanidade, que não cria do nada é igual ao um ser vivo, nasce cresce e morre e esse é o erro dos planejadores urbanos, o ser humano nem sempre faz o que é planejado, é imprevisível, inconstante, dinâmico, empreendedor por isso que as cidades planejadas decaem ficam feias, que dá dinamismo as cidades é o ser humano e não um bando de bobocas planejadores que acham que sabem tudo.
Vi fotos da década de 50 e 60 de Fortaleza. Nunca imaginei que Fortaleza, hoje uma cidade tão perigosa, tivesse casas tão bonitas com muros baixinhos e com jangadeiros morando em casebres. Parece uma cidade americana. Imagino que a criminalidade nessa época era bem baixa, não? E isso com pobreza e analfabetismo bem maiores, coisas que segundo a esquerda, interferem na taxa de banditismo.
Nos EUA os bairros residenciais ainda são muito bonitos (pelo menos onde morei, Lake Worth Beach, Flórida). Hoje as residências brasileiras parecem mini-prisões. Burocratas estragam até a beleza das cidades. Acho que a única vantagem dos muros altos é de privacidade. Mas aí estraga a beleza, gasta tempo e dinheiro com portões eletrônicos, cercas elétricas. Brasil está doente.
Esse fenômeno de favelização existe também em países desenvolvidos ou é coisa de país porcaria como Brasil, Índia, Bolívia e afins?
Eu vi um artigo do Mises Institute (esse) e apareceu comentários de gente falando que essas estradas foram construídas simplesmente para atender às demandas dos motoristas, como se o planejamento central fizesse agora sentido. O autor também disse daquilo “que não se vê”, e foi criticado nos comentários por causa disso.
A seção de comentários lá deveria ser como aqui: não ter sistema de curtidas e descurtidas.
Evidente que as cidades americanas foram feitas para carros, por isso que muitas vezes depender de transporte coletivo é furada. É quase que no meio do nada, se não tiver um carro. São as leis bizarras de zoneamento.
Caros.
Existe algum artigo, site ou vídeo de como ocorreu o planejamento de cidades do Oriente Médio (Abu Dhadi, Doha, Bahrein, Dubai) ?
Em um dos comentários acima, foi citado o planejamento de algumas regiões por meio da iniciativa privada (Bairros de Alphaville e Tamboré, na grande São Paulo), também tinha a Cia. City (que planejou bairros em São Paulo como Jardins, Pacaembu, alto da Lapa no começo do século passado, além dos casos de Cias de colonização que fundaram algumas cidades no Paraná.
Tenho uma dúvida atualmente quanto a algumas cidades da região da “fronteira agrícola”, se elas são planejadas por alguma empresa privada ou por intervenção do Estado.
Grato.