[p]Faz um bom tempo que venho pensando no porquê de o transporte coletivo ser
sinônimo de transporte público. Existe
algo de especial na atividade de levar pessoas de um ponto a outro que torna
válido impedir a concorrência e proibir empreender no setor? Existe algo que justifique a não existência
de uma variabilidade de serviço conforme o interesse de cada passageiro em uma
cidade? O transporte coletivo público no
Brasil é reconhecidamente ineficiente, e é a camada da população mais pobre,
que mais depende deste serviço, que sai prejudicada.
Como
uma empresa poderia ingressar no mercado ou inovar tecnologicamente em
transporte público? Muito além do básico
que falta nas linhas brasileiras — como um sistema de identificação de rotas
tanto online como no próprio ônibus (em Porto Alegre, é preciso saber o que códigos como
T1 e T5 significam como rota) –, saber que ônibus passa em cada parada já
seria um início e um grande diferencial comparativo para um novo entrante. Enquanto dependemos da eficiência do poder
público, o grupo portoalegrense Shoot the Shit elaborou uma iniciativa
colaborativa para descobrir quais são os ônibus que param em cada lugar, ainda
sofrendo uma reação inicial da EPTC de encarar a atitude como vandalismo.
Uma
outra estratégia empreendedorial seria identificar quais trajetos estão
saturados de passageiros, tentando lucrar por meio da criação de um ônibus a
mais para atender os passageiros que não estão sendo atendidos na margem. Ou então fazer exatamente o contrário: tentar
descobrir a demanda para rotas ainda inexistentes a partir de pesquisas de mercado.
Ainda, uma forma muito mais simples
seria fazer o que muitas escolas adotam para o transporte de seus alunos, porém,
neste caso, concentrando-se em estabelecimentos de usos variados. Uma empresa poderia abordar edifícios
comerciais de um determinado bairro e perguntar de qual bairro os trabalhadores
estão vindo, e se eles estariam dispostos a contratar um serviço para este
trecho, sem paradas. Se apenas esta
última alternativa fosse viável e viesse a acontecer de forma generalizada pela
cidade, muitas pessoas já poderiam se desfazer de seus carros, já que,
independentemente do lugar em que elas trabalham, é muito possível que exista
um transporte específico para a rota de que cada um precisa.
Outro
exemplo, extremamente atual, seria o
aplicativo para iPhone ou Android chamado Sidecar, recentemente publicado no
TechCrunch, que permite conectar passageiros indo para o mesmo lugar, transformando
praticamente qualquer automóvel em um pequeno veículo de transporte coletivo, no
qual a tarifa é paga voluntariamente pelo usuário, com a quantia sendo decidida
a partir do valor médio pago pelos usuários anteriores. Uma invenção genial, mas que tiraria o
monopólio municipal que existe hoje sobre o transporte coletivo, sendo
exatamente esta regulação o que impede o aplicativo de entrar no mercado.
Assim,
levei meus questionamentos sobre a restrição do empreendedorismo ao transporte
coletivo a Manuela D’Ávila e a José Serra, candidatos às prefeituras de Porto
Alegre e São Paulo, respectivamente, no evento
realizado pelo INSPER sobre cidades, que teve como convidado (infelizmente
à distância) o urbanista Edward Glaeser.
Manuela
me respondeu que estranhava minha pergunta, pois ela considera o transporte
coletivo, no caso de Porto Alegre, privado, sendo empresas privadas que operam
cada linha. Estranhei mais ainda a
resposta, já que sabemos que é quase impossível conseguir uma licença e todas
as empresas que atuam em
Porto Alegre são concessões estatais altamente reguladas, que
devem ainda seguir o padrão da Carris, a empresa pública de transporte. Tentei continuar a conversa perguntando
pelo Twitter “como posso inovar em transporte coletivo com
licenças limitadas, cargas, tarifas e rotas controladas?”, mas
infelizmente não tive resposta.
Já
Serra argumentou que o transporte, assim como alguns outros serviços públicos
infraestruturais, não podem sofrer o risco de parar, já que muitas pessoas
dependem dele. Porém, qualquer cidadão
sabe que estes serviços públicos são mais suscetíveis a greves do que empresas
privadas, causando o caos no transporte que vimos algumas semanas antes do
evento. Se houvesse um mercado aberto, com várias empresas competindo entre si
e com facilidade de entrada, não haveria motivos para que esse serviço parasse.
Estes são os mesmos motivos pelos quais
é difícil imaginar a falta de comida no mercado de alimentos, como citado
no recente artigo de Leandro Narloch na Folha, o qual teve minha
singela colaboração.
A
experiência histórica mais recente de um sistema desmonopolizado de transporte
coletivo é a do Chile, que permitiu a livre concorrência e o livre
estabelecimento de preços por empresas neste setor a partir do final da década
de 1970 até o início dos anos 1990, quando o setor foi novamente regulamentado.
Após ouvir uma série de podcasts, ler
artigos e ouvir depoimentos (ver referências abaixo) sobre esta experiência,
parece-me serem três as principais críticas em relação ao sistema, as quais
comento a seguir.
A
primeira e principal crítica de uma possível desregulamentação é semelhante à
crítica comum feita a qualquer setor que corre este risco: a criação de um
cartel e o aumento das tarifas em um sistema gerido por empresas privadas,
impedindo que os mais pobres usufruam deste direito. Segundo Gómez-Lobo, as
tarifas médias de Santiago praticamente dobraram de valor no período de 1979 a
1990, mas a análise vê o problema apenas na superfície.
O
valor não leva em consideração os subsídios, recursos coletados por meio de
impostos, utilizados para manter esta tarifa baixa. Segundo o economista Mike Munger, o sistema de ônibus de
Santiago, que hoje é regulado, tem prejuízo de Ch$600 milhões anuais, e embora
eu não tenha os números de antes de 1979, é de se esperar que haja um grande
subsídio estatal para manter as tarifas baixas.
Em
Porto Alegre, a empresa municipal Carris teve prejuízo anual de R$1,8 milhão
devido ao preço das tarifas, e na capital paulistana o repasse de subsídios
às empresas de transporte coletivo (sem contar o metrô), chega a quase R$800 milhões para manter a tarifa a R$3,00. Isto significa, basicamente, que são os
cidadãos que não utilizam o transporte coletivo que estão pagando por quem usa.
Há quem defenda esta política como sendo
“social”, já que, por ser um transporte mais barato, ele normalmente é utilizado
por uma camada mais pobre da população. Porém,
o que acontece é que muitos dos usuários são de classe média e até mesmo alta,
que acabam recebendo subsídios de quem ganha menos, mas que também paga
impostos.
Adicionalmente,
a meu ver, transporte coletivo não deveria ser algo limitado à camada mais
pobre da população, podendo existir alternativas mais baratas ou mais caras
dependendo da importância e do valor que cada cidadão atribui para seu
transporte pessoal. Por fim, vejo um
grande problema ao tentar corrigir um problema de desigualdade social e renda
distorcendo toda a rede de transporte público. Se o problema é a falta de renda, então seria
no mínimo mais racional se estes mesmos subsídios fossem repassados aos
cidadãos mais pobres para que estes pudessem escolher eles mesmos o tipo de
transporte que gostariam de utilizar.
De
forma geral, sabemos que, se as barreiras políticas à entrada no mercado fossem
realmente eliminadas, a pressão dos concorrentes tenderia a levar a um aumento
da eficiência e à diminuição dos preços para tentar atrair mais consumidores
para este mercado. No que mais,
diferenças em capacidade, flexibilidade de rotas, qualidade e idade dos
veículos, densidade de passageiros por ônibus e, ainda, a eficiência de gestão
de cada empresa influenciariam no preço de cada trajeto, criando uma ampla gama
de escolhas em transporte coletivo.
O
segundo problema citado da experiência chilena, a qual inclusive ouvi pela
primeira vez do Secretário de Mobilidade Urbana de Porto Alegre Luís Afonso
Senna, é a concorrência que existia entre motoristas de ônibus para pegar passageiros
em uma determinada parada. J á que as paradas continuaram sendo públicas e os
motoristas são recompensados por eficiência, os relatos dos moradores de
Santiago são que os motoristas de ônibus agiam como Ben-Hur na corrida de
bigas, correndo para buscar o grupo de passageiros que estava à espera. Isto causou um aumento no número de acidentes
e uma percepção pública muito negativa do sistema, onde a busca pelo lucro das
empresas aumentava o número de mortes no trânsito.
Entretanto,
o problema surgia porque eram empresas privadas atuando em uma plataforma
pública — paradas que pertenciam a todas as empresas em conjunto –, gerando
então esta distorção no mercado. Estes
incentivos perversos foram analisados por Daniel Klein em um artigo falando sobre “curb rights”, ou
“direitos de meio-fio”, argumentando que um modo simples de resolver este
problema seria estabelecendo paradas específicas para cada empresa ou grupo de
empresas, terminando com qualquer tipo de concorrência para a mesma parada e
prezando pela segurança no trânsito.
Fisicamente,
o formato destas paradas poderia ser muito parecido com as paradas de BRT
implementadas em Curitiba e Bogotá. Já
que os passageiros à espera do ônibus em uma determinada parada já compraram
sua passagem, esta poderia ser exclusivamente de uma empresa ou de um consórcio
de empresas, acabando com qualquer tipo de corrida por passageiros e, ao mesmo
tempo, praticamente implementando um BRT privadamente, sem onerar os cofres
públicos.
A
última crítica em relação aos ônibus de livre mercado chilenos foi que, para
reduzir custos, as empresas deixaram de renovar e realizar manutenção nas suas
frotas, gerando um grande número de veículos velhos na cidade, inseguros e
poluentes. Meu primeiro comentário a
esta crítica seria que, para automóveis, o incentivo brasileiro é justamente o
contrário: carros com mais de 10, 15 ou 20 anos, são isentos de IPVA,
dependendo da região. O motivo é social,
já que normalmente os proprietários destes veículos são cidadãos pobres. Repetindo o que comentei anteriormente, não me
parece eficiente incentivar o trânsito de carros menos seguros e criar um
problema de poluição urbana se a intenção é fazer redistribuição de renda: os
assuntos devem ser resolvidos separadamente.
Por
outro lado, se uma grande camada da população que anda de transporte coletivo
possui menos recursos financeiros ou se importa menos com a qualidade dos
ônibus para se deslocar, é natural que surjam, em um mercado livre, veículos
para atender a estes consumidores. Qualquer
tipo de regulação municipal com o intuito de proibir agentes privados de emitir
gases tóxicos ou de ameaçar os demais com veículos caindo aos pedaços recairia
novamente no problema de as ruas serem propriedade pública. Fossem as ruas privadas, não haveria motivo
para tais conflitos. No entanto,
acredito que tais regulações não estabeleceriam padrões proibitivos aos mais
pobres e nem seriam restritas a apenas carros ou ônibus, já que os danos são os
mesmos. Enfim, não acredito que este
argumento por si só seja motivo suficiente para inviabilizar a inovação no
transporte coletivo.
Mesmo
assim, transporte coletivo segue sendo sinônimo de transporte público,
restringindo os incentivos à inovação trazidos pela livre concorrência e pela
possibilidade de falência, inexistente quando se pode cobrir qualquer
ineficiência com mais impostos e mais subsídios. Quando o serviço é ruim, quando a rota não
existe, quando os veículos são poluentes, quando o preço é considerado alto ou
as informações sobre rotas são inexistentes, resta ao cidadão reclamar ao poder
público — sempre com poucas chances de sucesso, sem a possibilidade de trocar
de fornecedor nem de empreender algo melhor.
Podcasts
e Artigos adicionais:
Munger on Private and Public Rent Seeking (an Chilean Buses)
Munger on the Political Economy of Public Transportation
Planning Order, Causing Chaos: Transantiago, Mike Munger
Nota: as visões expressas no artigo não são necessariamente aquelas do Instituto Mises Brasil.
Artigo muito bem informativo. Mas tenho uma dúvida: por que não liberar completamente as paradas para ônibus? Por que não funcionar da mesma maneira que táxis, ou seja, se alguém pedia para parar, o ônibus pára?
Em um primeiro momento me veio a dúvida: o consórcio de empresas de transporte não representaria um monopólio? Mas isso se resolveria com a possibilidade de outras empresas operarem fora do consórcio.
Depois imaginei que obrigar o estabelecimento de rotas violaria o livre-mercado, ou seja, a liberdade do empresário decidir como e onde operar.
Todavia, nesse caso, acho que o estabelecimento de rotas seria resultado da autonomia da vontade das empresas (por consequência o pacta sunt servanda), mas ainda assim voltaríamos ao problema da briga por passageiros, pois podem surgir outras empresas fora do consórcio.
Aqui na minha cidade ( Niterói ) lançamos no facebook o caronasnit, onde pessoas de toda cidade combinam caronas nas rotas que se coincidem. É um grande sucesso, pelo ponto de vista que temos um número maior de pessoas por carro….vencer a barreira do medo ainda impede que a idéia seja aceita por todos…mas pelo menos a largada foi dada….
A idéia do grupo foi baseada em parar de reclamar e esperar alguma coisa do ESTADO, podemos fazer as coisas funcionarem do nosso jeito.
Destaque também para as redes de troca, viagens, recuros, compra conjunta, etc… ADEUS GOVERNO.
Ótimo artigo.
Realmente é impressionante a confusão sobre o sistema de transporte coletivo.
Em Florianópolis, onde moro atualmente, houve uma grande greve a pouco tempo,
e a o discurso coletivo girava basicamente em torno de mais grana pro sistema.
Ninguém parecia ligar muito pra sindicatos criminosos, políticos na cama com
as empresas, num típico gesto de amor fascista, etc. O pior é a consciência
falsa que o sistema é privatizado, já que quem opera ele são companhias privadas.
Realmente a solução é simples, privatize os pontos de ônibus, abra o mercado (sem
privilégios pra ninguém), e pare de subsidiar as passagens.
Aqui vai um artigo que escrevi a época tentando combater um pouco essa percepção.
contemplative-bonobo.blogspot.nl/2012/05/transporte-coletivo-greve-e-monopolios.html
Por que precisa de um sistema? Não dá pra ter vários?\r
\r
O Rio de Janeiro é um exemplo interessante. Existem vários tipos de ônibus (regulares e mais confortáveis, com ar condicionado e nunca estão lotados). Também existem vans, algumas que já saem lotadas e vão direto ao destino final e outras que param em vários pontos pra pegar mais passageiros. As Vans também têm vários tipos, das mais confortáveis (incluindo TV) até as mais simplórias. Alguns condomínios oferecem sistemas de vans privados com os pontos próximos mais relevantes (shoppings, por exemplo).\r
\r
Para os pontos de acesso mais difícil, como é o caso dos morros, existem os moto taxis. Eles chegam onde nenhum outro veículo consegue ir. Isso por um preço bem em conta, que permite a utilização por membros da favela.\r
\r
Além disso, ainda tem taxi, metrô e trem.\r
\r
Isso tudo em uma cidade brasileira, onde o transporte público é extremamente regulado e cartelizado. Por ali, o Estado simplesmente se rendeu em alguns pontos e faz vistas grossas às iniciativas privadas que têm atendido à população. Graças a esta incapacidade de fiscalização, as pessoas começaram a se organizar e acharam alternativas. Imagine se realmente fosse liberado, sem nenhuma amarra?\r
\r
Não tem nenhum sentido em pensar “Na Solução”. Existem milhares de soluções, é só deixar as pessoas em paz.\r
O transporte urbano no Chile não foi totalmente centralizado, isso foi em poucas cidades, como Concepción e Santiago. E o mercado do transporte público lá não era totalmente livre, porque inclusive nas municipalidades menores o preço é tabelado.
Talvez eu pudesse ter evoluído mais com a questão da variedade de sistemas. Claro que podem ter vários sistemas diferentes coexistindo.
Mesmo assim, temos que fazer aquela simulação impossível de o que aconteceria se a rua fosse gerenciada privadamente. O sistema de Santiago e Concepción (obrigado Caio pela correção) mostraram que transporte coletivo de alta capacidade teve alguns problemas que talvez pudessem ser corrigidos com paradas específicas para cada empresa.
Provavelmente táxis, vans, lotações e transportes de capacidade menor não apresentem o mesmo problema, no caso sendo desnecessárias paradas específicas.
Abraços,
Anthony
Até os táxis são completamente regulamentados. A máfia que controla esse esquema decide quantos táxis pode ter uma cidade. Também determinam o preço que se pode cobrar pelo seu trabalho (bandeira 1 e 2). Não é a toa que uma licença de táxi em qualquer cidade custa uns 200k.
.
Há alguns anos, a ANTT multou um cara que fazia transporte interurbano com seu próprio carro (Lages – Floripa)….haha
.
O transporte público é uma das maiores caixas-preta do Brasil.
Muito bom o artigo. Gostei de ter mostrado algo não tão favorável a tese levantada no texto, o caso chileno. Essa honestidade é algo que está em falta. De qualquer forma, ficou claro que vale muito mais a pena trabalhar para solucionar os problemas desse sistema do que adotar um modelo público.
O texto fala no caso de condomínios ou empresas se juntarem para alugar ônibus. Isso acontece em alguns condomínios do Rio de Janeiro, com bons resultados. Só que o próprio governo sempre dá um jeito de atrapalhar, impedindo que o ônibus siga alguns itinerários ou pare em determinados lugares que os ônibus regulares param. A única diferença entre eles é que um é privado e o outro está sob concessão. Ambos cumprem a mesmíssima função de carregar passageiros(claro que o privado tem TV, ar condicionado, higiene e horários claros ao consumidor) A única explicação para essas restrições é uma certa raiva ou despeito por aquele veículo coletivo que não está sob seu domínio.
http://www.cbtu.gov.br/estudos/pesquisa/antp_15congr/pdf/TP-297.pdf
Excelente artigo, peço sua autorização para publicá-lo no site que edito.
Mais um artigo que caiu como uma luva!
Ainda ontem discutia com um amigo sobre exatamente essa pergunta: Por quê o transporte coletivo PRECISA ser estatal?
Conversa vai e vem, concordamos que a concorrência diminuiria preços (ou pelo menos aumentaria enormemente a qualidade e a quantidade de veículos). Só que chegamos a um problema: o negócio, principalmente nas grandes cidades, poderia tornar o trânsito ainda mais caótico, já que o número de vans, carros e ônibus aumentaria.
Confere?
Talvez com o tempo e a qualidade do serviço se mostrando, as pessoas deixassem o carro na garagem, aliviando o tráfego, mas se hoje o trânsito já é péssimo (mesmo com ônibus lotados – diferente do que ocorre nos EUA), imagina com uma legião de concorrentes pelos passageiros?
Cabe lembrar que eu não quis adentrar na questão da privatização das ruas, porque é um conceito radical para muitos “não iniciados” em EA.
Era uma vez uma empresa de telecomunicações mista chamada Embratel, ela atendia todas as necessidades dos interessados, pois por ser pública instalava um equipamento no meio do mato para atender uma empresa ou uma localidade distante.
Se o transporte for privado é certo que não irá atender um loteamento novo criado na periferia, mesmo que tenha demanda, como já é hoje em dia.
Muitos loteamentos ou conjuntos habitacionais são construidos no fim da varzea e o transporte publico não é expandido na mesma proporção, no maximo compartilham uma linha que já está esguelada para piorar mais ainda as pessoas.
O que você faz quando você está no meio de uma discussão acirrada com a sua namorada porque ela acha que os manifestantes estão realmente lutando pelo povo… e que o transporte realmente deveria ser gratuito. Aí você tenta explicar sobre bens escassos e cálculo econômico, e ela diz que esses argumentos são inválidos, porque eu só estou “bancando o historiador” e “repetindo coisas de livros”? E que quer ouvir sua opinião como ser humano. Aí você diz que essa é sua opinião como ser humano. Ela diz que então você não tem opinião, porque esses não são argumentos que devem ser usados contra pessoas que estão “defendendo os interesses do povo” e “mudando o país”?
Estou seriamente deprimido agora…
Não tem como usar o aplicativo Sidecar,aqui no brasil, nem que remotamente, mesmo a revelia do estado como fazem com o twitter nas blitz/ lei seca/ arrastoes/ enchentes, etc..
Aqui tem uns textos de sites, reportagens e outras informações mostrando como é “dificil” ser bilionário tendo empresa de transporte público, como é “dificil” de uma empresa de onibus iniciar uma empresa de aviação, é muita coisa, mas quem se dispor a ler vale como contra-ponto dos coitadinhos empresários explorados.
pastebin.com/1Fsk8mzN
O transporte público tem que ser tratado como um direito, assim como saúde, alimentação e a educação. Para chegar a um hospital e ser atendido, você precisa do transporte. Para estudar, você precisa do transporte. Para ir ao mercado, você precisa do transporte. O transporte tem que ser garantido a todos.
A classe trabalhadora, ao lado da juventude, precisa se organizar para cobrar dos governos o acesso a esse serviço essencial. O melhor sistema a ser aplicado em todas as regiões do país é o que elimina a iniciativa privada do processo. O poder público deve administrar diretamente as empresas de transporte, eliminando o lucro dos atravessadores, garantindo um preço que atenda apenas as demandas do próprio sistema, garantindo passe livre aos estudantes e oferecendo um serviço de qualidade.
Leiam o que diz o secretário municipal de Transportes de São Paulo, Jilmar Tatto
http://www.redebrasilatual.com.br/cidadania/2013/06/jilmar-tatto-pretende-enfrentar-poder-de-empresarios-do-transporte-atraves-de-controle-do-sistema-5238.html
pastebin.com/1Fsk8mzN
Ele mesmo admite a formação de cartel e não age, isso é caso de PF e MP
Bom dia.
Gostei do artigo.
A propósito gostaria de fazer um TCC em cima dessa ideia, porém notei que, um transporte privado não seria viável para uma empresa contrata-lo para seus colaboradores. Pois eles não teriam ao menos como descontar de seu empregado o valor de 6% sobre seu salário como prevê a lei http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/LEIS/L7418.htm , uma vez que o mesmo serviço é mais utilizado para casa-serviço-casa e favorece apenas a transportes públicos.
Logo o custo seria mais alto ao setor privado de transporte. Pois as empresas/clientes estariam apenas pagando a passagem de seu colaborador sem ter o seu “lado bom” (Desconto de 6%) dentro desta despesa.
Que Saída um empreendedor poderia apresentar para este tipo de projeto atraindo empresas para que contrata-se esse tipo de serviço sem ter prejuízo?
Atenciosamente
Welton Sancho
Estou lendo o artigo muito tempo depois. Na minha opinião a principal barreira contra o livre mercado em transporte coletivo não foi abordada: as linhas deficitárias, justamente aquelas que atendem regiões mais distantes e – por isso – com custo mais alto e menos usuários poderia ser desinteressante aos operadores. Assim, não se correria o risco de termos grande concorrência no filé mignon (centro, menos circulação, mais pagantes) e poucos (ou, pior, nenhum) interessado na “carne de pescoço” (localidades mais afastadas, mais gastos, menos pagantes)?
É o mesmo principio da internet no interior (fora das grandes capitais) ninguém quer investir… Tem uma tecnologia americana entrando no mercado que vai atender as cidades do interior, mas vai custar caro.
Acho que em lugar algum existe 100% de disponibilidade de transporte até porque existe a questão de horários, e que esse segue o período solar, noite e dia, e ainda tem a convenção mundial de que se trabalha das 8hs as 12hs e das 13hs as 18hs (em teses), sendo assim os horários de atendimento ficam restritos a essa lacuna.
Saiu disso ocorre uma redução de atendimento por ser oneroso ao transportador, mas pra isso existe o melhor meio de transporte do mundo que é o metrô, que pode até funcionar sem manobrista ou condutor, porém esse também tem limitação de atendimento, visto que só vai onde os trilhos vão e ai quem precisa ser atendido fora desse itinerário vai ter que andar a pé.
Talvez fosse possível repensar a geografia das cidades, mas todas já estão criadas e quem sabe até horários para que se possa otimizar e viabilizar um transporte lucrativo e de qualidade para os usuários.
Enquanto isso, eu por não ser atendido por nenhum transporte público descente vou continuar usando o carro!
[email protected]
Uma grande dúvida que sempre tive. O transporte (coletivo ou não) seria um privado? Afinal ele é obviamente excluível e também rival no consumo (o espaço que uma pessoa ocupe no transporte já não pode ser utilizado por outra, pelo menos naquele momento).
Acredito que deveria ser liberado o mercado de transporte coletivo e que não deveria ter as paradas.
Creio que o mercado manteria as rotas como forma de qualidade de serviço, pois os supervisores e etc.. da empresas privadas precisariam monitorar a eficiência dos motoristas, então as rotas seriam mantidas.
Pra que paradas determinadas? se sei onde o ônibus quero vai passar é só ir na rua e levantar a mão, ele para e ta feito. Não haveria acidente de vários ônibus lutando para chegar primeiro à parada.
Boa noite,
Estou buscando, com dificuldades, algum professor (doutor e docente em curso de pós graduação) para ser banca de minha tese de doutorado – que não seja comunista (caso contrario irei reprovar!! rs)
Se alguem puder indicar alguem agradeceria imensamente.
Grato
Vinicius