A lambança no rodoanel

O
fenômeno foi localizado e felizmente não causou vítimas fatais.  Porém, os princípios por trás de tudo são
lamentavelmente universais.

Como
todos já sabem, o governo de São Paulo contratou um consórcio de
empreiteiras para construir um anel viário que contorna toda a região
metropolitana de São Paulo.  Alguns
trechos, como o Trecho Oeste, já foram inaugurados há alguns anos; outros ainda
estão em construção.  A função dessa via
é interligar as Rodovias Bandeirantes, Anhanguera, Castelo Branco, Raposo
Tavares e Régis Bittencourt.

Fatos

Na
noite de sexta-feira, dia 13, três vigas de sustentação de um dos viadutos
desse anel viário desabaram sobre a Rodovia Régis Bittencourt, atingindo três
veículos e deixando três pessoas feridas.

O
que se sabe até agora é que o Ministério Público Federal, com o auxílio do
Tribunal de Contas da União, assinou um termo com as empreiteiras e com a Dersa
(Desenvolvimento Rodoviário S.A.), estatal que gerencia a construção do
Rodoanel, para limitar em R$ 264 milhões os gastos extras com as obras do anel
viário.

Porém é sabido que, ainda em agosto, o governo do Estado de São Paulo anunciou que
gastaria R$ 500 milhões extras com a obra. Ou seja, após a assinatura desse
termo, foi vetado um gasto adicional de mais R$ 200 milhões.

Esses são os fatos conhecidos até o momento.  Observe que, até aí,
só vimos entidades políticas e empreiteiras aliadas envolvidas na
situação. 

Causas

As
causas específicas do acidente serão desvendadas por engenheiros, mas já
sabemos de antemão quais as causas fundamentais da lambança: ausência de
propriedade privada e de mercado – característica essa típica das Parcerias
Público-Privadas.

O
raciocínio é tristemente linear:

1)
As obras têm finalidade política e são gerenciadas por órgãos políticos.  Elas precisam estar concluídas antes das
eleições.

2)
Não há propriedade privada.  As
empreiteiras estão ali apenas para receber o dinheiro dado pelo governo e
entregar a obra finalizada dentro do prazo especificado.  Elas não vão gerir o Rodoanel após sua
finalização.  Logo, elas não têm
interesse em sua qualidade e robustez.

3)
Da mesma forma, elas não têm autonomia para decidir seus custos, uma vez que
não trabalham com capital próprio e nem com empréstimos.  Elas simplesmente recebem dinheiro do governo
e precisam “se virar” com aquela quantia.

4)
Isso significa que as empreiteiras têm de satisfazer o estado e não o
consumidor do seu produto final – que, num genuíno livre mercado, é quem realmente
manda.

5)  Não há mecanismos de mercado para alocar os
recursos de modo eficiente. O governo
decide quem vai fazer a obra, como ela será feita e em que prazo. O monopólio fica então estabelecido. Eventuais empresas que porventura quisessem
construir um Rodoanel por conta própria, sem utilizar um único centavo público,
e que, por isso, pudessem cobrar de pedágio o valor que quisessem, estão
rematadamente proibidas de incorrer em tal empreendimento.  O estado não deixa.

6)  Caso houvesse essa liberdade de
empreendimento, a empresa que construísse a obra viária seria também a dona
dela.  Nesse cenário, não é desarrazoado
imaginar que ela teria total interesse na qualidade e durabilidade do produto,
pois esse arranjo seria o que menos lhe traria custos de longo prazo (não seria
inteligente utilizar vigas e asfalto de baixa qualidade, pois as despesas com
reposição e indenização por acidente não compensariam a economia inicial de
custos).

Portanto,
antes que qualquer laudo técnico esteja pronto, o IMB já tem a resposta para as
causas do problema, vale repetir: ausência de propriedade privada e ausência de mercado.

Compreendendo
bem esses detalhes, chega até a ser surpreendente que algumas PPPs funcionem.

 

Mais
sobre o assunto:

As PPPs – a porta de entrada
para o socialismo

Algumas considerações sobre
a “privatização” de estradas

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