É certo que durante sua campanha presidencial no ano que vem, Dilma Rousseff
vai citar o “sucesso” de seu modelo de “privatização” de estradas, no qual
vence o leilão de concessão a empresa que se comprometer a cobrar o menor valor
nos pedágios. Trata-se de um leilão às
avessas: vence aquela empresa que fornecer o menor valor a ser cobrado nos
pedágios.
A empresa vencedora, é válido lembrar, não paga nada para arrematar a
concessão; ela apenas garante por contrato qual será seu preço cobrado por
pedágio.
Muitos simpatizantes do governo e da ministra elogiaram a modalidade,
dizendo ser muito melhor que as “privatizações” tucanas, na qual vence a
empresa que pagar mais pela concessão – e que, em troca, está “livre” para
colocar os preços que quiser (o ‘livre’ está entre aspas porque o valor dos
pedágios é determinado em última instância pela ANTT – Agência Nacional de Transportes
Terrestres). Ou seja: em ambos os caso,
há fixação de preços.
Porém, o fato é que as estradas geridas sob esse modelo petista (o “modelo
novo”) de fato são mais baratas para seus usuários do que aquelas geridas pelo
modelo tucano (o “modelo antigo”). De
experiência própria, uma viagem Belo Horizonte – São Paulo, inteiramente
“privatizada” por esse novo modelo, fica em menos de R$8, ao passo que o trecho
Belo Horizonte – Rio de Janeiro, “privatizada” pelo modelo antigo e apenas a
partir de Juiz de Fora (ou seja, um trecho menor que a metade da distância
entre BH e São Paulo e de igual movimento) não sai por menos de R$ 20.
As estradas do Paraná, “privatizadas” seguindo o modelo antigo durante a
gestão Jaime Lerner, são famosas tanto por seus preços astronômicos quanto pela
alta qualidade da pavimentação, de estilo praticamente suíço. O mesmo ocorre com as estradas estaduais de São Paulo, consideradas as
melhores do país.
Bom, mas vamos ao ponto:
Alguns liberais torcem o nariz para esse modelo novo de “privatização”,
dizendo que ele pratica a antiliberal medida do congelamento de preços – logo,
segundo eles, o modelo antigo seria melhor, pois dá mais liberdade à
concessionária.
A verdade, porém, é outra: não faz diferença. Ambos os modelos são a mesma coisa. Mas, se
tivermos que escolher entre o mal menor, que fiquemos então com o modelo novo,
de preço determinado. Apesar de isso –
controle de preços – parecer um anátema, explico o porquê da escolha.
Em primeiro lugar, é preciso deixar claro que não existe privatização de
estradas – por isso escrevi “privatização”.
O que existe, em ambos os modelos, é uma concessão de monopólio. O estado vira-se para a empresa
concessionária e diz: “Toma! Faça o que quiser, mas tente fazer bem feito. Para isso, estamos garantindo-lhe o monopólio
do serviço por tempo determinado”.
Ora, se um determinado serviço possui uma demanda enorme e a sua oferta é um
monopólio garantido pelo estado, é praticamente impossível que a empresa que o
executa tenha prejuízo. Não há
concorrência. Ela não está submetida à
disciplina do livre mercado. É um serviço
cujo lucro é garantido. Toda a
iniciativa passa a ser igual a um gigantesco serviço de Correios, com a única
vantagem de que os prejuízos – se é que é possível tê-los – não são cobertos
pelo contribuinte.
Portanto, um monopólio protegido pelo estado, que em si já é algo pernicioso,
não será necessariamente melhor se ele tiver a liberdade de escolher seus
preços. Ao contrário, poderá até ser
pior (a diferença entre o asfalto da Fernão Dias e o da 040 é mínima, ao passo
que a diferença de preços é enorme).
Sim, é verdade que, com as tarifas dos pedágios congeladas por contrato, a
receita da empresa pode ficar “travada”, o que pode impedir investimentos
futuros na melhoria ou na ampliação da estrada – ou até mesmo impossibilitar
correções pontuais no asfalto. Isso é
absolutamente verdade. Mais ainda: esse
é um argumento poderoso contra essa política tarifária.
Porém, a coisa não é muito diferente para aquelas concessionárias que estão
“livres” para determinar seus preços.
Afinal, a concessão é por um tempo limitado. À medida que o prazo final vai se
aproximando, não haverá incentivos para que a concessionária invista na
melhoria dos serviços. Por que ela faria
isso? Para que investir em algo que não
será mais seu logo depois?
“Ah, mas os prazos são grandes, tipo 20 anos. Isso significa que, ao menos durante uns 18
anos, a empresa irá sim fazer investimentos.
E para isso ela precisa ter liberdade de tarifas!”. Sim, isso pode ser verdade. Porém, esse raciocínio também se aplica às
concessionárias submetidas às tarifas congeladas. Afinal, é óbvio que elas fizeram seus
cálculos antes de irem ao leilão. Se
elas deram aquele valor para a tarifa, é porque sabem que é possível cumpri-lo –
em última instância, é óbvio que a ANTT vai liberar os aumentos necessários. (Afinal, uma agência reguladora está aí é pra
isso: satisfazer os desejos do regulado, impedindo qualquer concorrência).
Aos liberais que dizem ser “errado” fixar os preços de uma empresa, eu respondo: errado é conceder a qualquer empresa – seja ela privada ou estatal – o monopólio de qualquer serviço. Se uma empresa ganhou esse privilégio do estado, fixar o preço que ela vai cobrar é o de menos. Todo o mal já foi feito.
Portanto, apesar da preferência pelo novo modelo, é óbvio que ambos os modelos estão
errados. Sendo assim, qual é o certo?
A chave para tudo, novamente, chama-se propriedade privada. Apenas
aquilo que pertence genuinamente a
alguém é tratado com a máxima eficiência e de modo a trazer o máximo
retorno. Uma estrada cuja gestão foi terceirizada (que
é o modelo adotado no Brasil) é como um carro alugado pelo período um mês. No
início, você tem muito cuidado e carinho
por ele, pois sabe que vai precisar dele em boas condições por um bom
tempo. Ou seja: você precisa que ele lhe traga um bom retorno. Porém, à medida
que a data de devolução vai se aproximando, você inevitavelmente passa
a ser
mais relapso, não se importando em verificar seus fluidos e sua
calibragem de
pneus. No extremo, você até se diverte
fazendo um pequeno rali na lama ou jogando-o em vários buracos numa
estrada. Por que se preocupar? A ideia é apenas extrair o máximo do recurso, exaurindo-o sem preocupações. O carro não é seu e você logo o estará
devolvendo
ao dono. Para que cuidar bem dele? O mesmo é válido para as estradas concessionadas.
Portanto, apenas quando a estrada tem um dono legítimo, que poupou, investiu
e construiu com capital próprio, é que ela será gerida da melhor forma
possível. Porém, apenas isso não garante
a qualidade do serviço. Essa estrada
precisa estar submetida à livre concorrência de outras estradas que fazem a
mesma rota, sendo que cada uma dessas estradas também seria gerida privadamente
por empreendedores concorrendo entre si.
E eis aí a inevitável conclusão: somente em um ambiente de propriedade
privada e livre concorrência é que a busca pelo lucro se traduz em benefícios
ao consumidor. Qualquer outro arranjo
que se afaste desse será inevitavelmente pior.
Entregar um serviço monopolístico a alguém e ficar regulando o preço e o
modo de gestão desse serviço é algo que apenas ignorantes econômicos acham que
pode dar certo. É por isso que o setor alimentício – de alta concorrência – funciona
bem e o setor telefônico – monopolístico – é aquilo que todos sabem.
E isso vale não só para estradas e telefonia, mas também para
energia elétrica, aviação, combustíveis, TV a cabo, etc.
No caso das estradas, o governo brasileiro deveria simplesmente se retirar
por completo, permitindo que cada empresa construísse e gerenciasse livremente
suas estradas. As estradas que já
existem poderiam ser simplesmente entregues a qualquer empresa. Se ela fizer um bom serviço, não haverá a
demanda por outras estradas concorrentes.
Porém, se o serviço for ruim, ela nada poderá fazer para evitar o
surgimento de concorrentes. No livre
mercado, há apenas duas armas com as quais lutar contra seu rival: ou você
diminui seus preços ou você melhora seus serviços. No extremo, você pode
escolher uma combinação dos dois. O que é garantido é que nesse cenário
quem se beneficiaria seria o consumidor – o verdadeiro patrão em um livre
mercado.
P.S.: aos paranaenses insatisfeitos com os preços de seus pedágios – não
obstante as maravilhosas estradas -, convido-os a trafegar pelas estradas
estatais de Minas Gerais. Se vocês acham
que pagar R$25 reais de pedágio em uma viagem é ruim, experimentam as estradas
“gratuitas” de MG: os buracos vão fazer com que seu pedágio final seja de mais
de R$800 – para trocar a bandeja da suspensão quebrada.
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Atualização: eis um artigo que relata o atual estado das estradas “privatizadas” pelo ‘modelo Dilma’:
Como a inflação está destruindo as estradas “privatizadas”
Nota: as visões expressas no artigo não são necessariamente aquelas do Instituto Mises Brasil.
Eu sempre fui a favor da privatização de estradas, mas tinha certa dificuldade para defender a liberdade de preços, afinal a concessionária poderia fazer o que quisesse. Aí eu passei a defender a regulação de prços, mas isso ainda me incomodava. Realmente, a solução da concorrência é muito mais simples e eficiente. E exatamente a que eu nao conseguia ver!
Eu só acho uma coisa estranha nessas “privatizações” brasileiras: porque eles usam esses pontos para cobrar o pedágio ao invés de utilizar sistemas via satélite como nos EUA?
As estradas do paraná são caras e não são lá essas coisas que tu tá dizendo não.\nNão conheço as condições das estradas de minas, mas se elas estão piores não é aval para as estradas privatizadas do PR serem um roubo que é.
Me responda uma coisa: você realmente acha que não existem limites de custo benefício para que valha a pena existir concorrencia?
O conceito de monopólio naturail é uma polemica que já vendeu muita cerveja em discuções acirradas universidades afora… não faz muito sentido ( nem mesmo ecologicamente falando) construir 3 vias alternativas para levar os paulistanos serra abaixo; ou ainda, diversas linhas de transmissão de energia elétricas paralelas ao longo de todo país. Alguns dilemas podem ser solucionados por ideias criativas, como fizeram os americanos no mercado de tv a cabo. Lá os caras se juntaram para cabear juntos a rede de distribuição e depois brigavam pelo cliente, com utilização compartida entre as companhias.
No entanto acredito que a livre concorrencia é um meio e não um fim, de forma que só seja desejável quando seu efeito final prático for o melhor. Isso nem sempre é verdade : ou porque as soluções encontradas não são suficientemente eficientes (no brasil cada operadora cabeou sua própria rede, o que a faz ser uma das mais caras do mundo), ou porque são impossíveis mesmo (hipotese: me responda como ter concorrencia em um pais que só possui um rio, e que esse rio só admite a construção de uma usina hidroelétrica)
Prezado André: sim, existem custos que muitas vez impossibilitam uma concorrência mais forte. Disso, ninguém duvida. Porém, a questão debatida e combatida é quando esses custos são impostos pelo governo via regulação. Eu, por exemplo, se quiser abrir uma estrada ou criar uma operadora telefônica, não posso. O governo não deixa. É esse tipo de monopólio que combatemos. É válido lembrar que o monopólio só existe quando há barreiras à entrada de concorrência. Se há apenas uma empresa ofertando um determinado serviço, mas não há barrerias ao surgimento de concorrência, então não há monopólio. Essa questão, bem como a do rio e da hidrelétrica, foram debatidas nesse artigo: http://www.mises.org.br/Article.aspx?id=271
leandro,
você poderia dar exemplos de países que a estradas são privatizadas de verdade? E há países em que não só as rodovias, mas ruas do centro da cidade são privatizadas também?
abraço
Desestatizar de vez as estradas faz sim muito sentido.\r
Concorrencia para as estradas não são apenas outras estradas, mas também ferrovias, hidrovias e aerovias.\r
Não é impossível existirem varias estradas fazendo um determinado trajeto, mas ao mesmo tempo sempre existem(sob livre concorrencia) outros meios de transporte, que forçam os preços dos pedágios para baixo.\r
Uma única estrada num determinado lugar, não significa monopólio. Significa eficiencia e concorrencia.
Sim, Vitor, há vários exemplos.
Esse vídeo de apenas 9 minutos e com legendas em português cita alguns.
http://www.youtube.com/watch?v=6suHJgLDne8&feature
O mais interessante é o de uma via expressa privada em Los Angeles construída paralelamente a uma via expressa estatal. A diferença de eficiência e tempo de viagem é fragorosa. Assista, por favor.
Abraços!
Prezado Leandro, achei seu comentário importante, mas carente de mais informações. Primeiro, as concessões do Paraná foram feitas em uma época bem diferente das novas. O dólar estava alto, o risco Brasil era alto, os contratos celebrados em 97 obrigam as concessionárias a manter toda a estrutura da rodovia, pavimento, canaletas, galerias, bueiros, pontes, viadutos, sinalização horizontal e vertical, passarelas, etc. As novas concessões, já no governo Requião que sempre torceu o nariz para as concessões criadas no governo de seu rival político Jaime Lerner, estas podem ter preço baixo, porque não fazem nada além de cortar o mato que margeia a rodovia e tapar buracos. Toda e qualquer obra, de restauração do pavimento a manutenção de pontes é por conta do estado ou da união, representados respectivamente pelo DER e DNIT. Ou seja, nas novas concessões o preço baixo é apenas uma ilusão, pois, se o governo tem que continuar arrumando as estradas, porque pedágio então? Já nos contratos antigos, existe uma previsão de melhorias e prazo para cumpri-las, por isso também existe no mesmo contrato a permissão para o aumento de preços. Caro são os impostos que o governo nos cobra anualmente. Passamos 6 meses trabalhando para pagá-los e nem temos certeza de onde vai parar esse dinheiro. Como usuário das rodovias paranaenses, eu acho justo o preço praticado, caro é o diesel que tem seu preço puxado pela Petrobras, mesmo depois do Brasil se declarar auto-suficiente em produção de petróleo e isso antes do pré-sal. Se o governo baixasse os impostos sobre os combustíveis, pneus, peças, alimentação e tudo mais o que nos cobra, o preço do pedágio seria algo a questionar, até lá, viva a democracia anárquica que vivemos, trocaram de governantes, mas a ditadura é a mesma, ou pior.
Discordo Leandro…
Vejo em você um capitalista ferrenho, haha.
Entendo a lógica e os prós, mas convenhamos que estás mentindo.
As estradas americanas e européias são um exemplo.
Na Alemanha se tem as melhores estradas do mundo, construídas e mantidas pelo Estado.
No resto da Europa, onde há pedágios, o esquema é como o brasileiro. O governo constrói e depois passa o controle para terceiros por um prazo determinado.
Por mais que o exemplo do carro alugado seja verdadeiro, se ao final dos 30 anos eu tiver a prioridade de renovação da concessão desde que a estrada esteja em ótimo estado, eu farei de tudo para que assim seja. Se a Fernão Dias é uma parceria que está dando certo, basta refazer o contrato.
Ademais, te convido para passear nas estradas mineiras mais uma vez, aposto que terá uma grande e agradável surpresa (as do sul estão ótimas e o resto está sendo melhorado, e muito!). Sr. Aécio e seu braço direito atual governador, Anastasia, investiram muito em nossas estradas. Venha conferir quando tiver tempo.
Muito bom o artigo. Resumiu pontos importantes de forma bem didática.
Leandro, você há de concordar que nesse caso o mantra do livre mercado desemboca numa idéia completamente estapafurdia. Que sentido faria varias estradas paralelas, cada um de um dono, para que se possa “escolher”. Pra essa idéia acontecer sem a presença do Estado imagine a extensão de terra que deveria ser comprada por toda a pista, inviabilizando qualquer emprendimento dessa natureza. também acho temerário tratar autoestradas como se fossem “produtos”. As estradas são parte de um plano nacional de infraestrutura de transporte, dessa forma devem seguir uma lógica definida dentro das instancias democraticas, jamais a do lucro capitalista. Ou você acha mesmo que o Estado deveria simplesmente entregar para a iniciativa privada o “poder de construir estradas onde bem entender?
Dessa forma, a argumentação deveria separar uma coisa que é a construção, a outra é a manutenção. Aí sim a discussão saíria do campo do absurdo completo.
E quanto as estradas do Paraná, me pergunto, de qual Paraná que você està falando? no Paraná que eu moro (você conhece o Paraná, Brasil?)as estradas são péssimas e perigosas, e as tarifas escandalosamente altas. Pesquise sobre o numero de acidentes e mortes nas estradas do Paraná (Brasil!) antes de enganar seus leitores (ou você confundiu?)
Abraço.
Eu acho que livre mercado de estradas é viável, mas não é simples e não deve ser feita de forma radical.
Acho difícil ter essa mudança de forma radical, porque não é fácil sair construindo estradas. Não é como instalar um cabo de telecomunicações, ou até mesmo construir um porto ou um aeroporto ao lado de outro.
Minha opinião é que todas as estradas tenham pedágio. Esse ainda é o maior problema. Ainda tem muitas estradas ruins por falta de dinheiro e não será com dinheiro de impostos que essas estradas vão melhorar.
A Rio Santos é um bom exemplo. Não tem pedágio e tem diversos problemas, como queda de barreiras, faltam túneis, a maioria dos trechos tem pista simples, etc.
Só para contribuir com um exemplo, eu cai em algum dos diversos buracos indo do DF para a Bahia e o carro aqueceu e começou a dar pane e ameaçou queimar o cabeçote do motor, que seria um prejuízo enorme. Tive que para em uma cidade da Bahia e o mecânico achou o problema: como o carro levou uma pancada por baixo, a pancada fez o radiador subir e portanto quebrou a ligação do radiador com o motor, portanto não estava chegando água ao motor para esfria-lo. Resultado, 800 reais, mais uns 150 de pousada no hotel da cidadezinha que o carro pifou. Ou seja, mil vezes um pedágio de 25 reais e uma viagem tranquila!