Ameaças de greve de caminhoneiros são uma constante que expõem a dependência brasileira do modal rodoviário.
A greve de 2018 deixou um prejuízo estimado em até 75 bilhões de reais.
No entanto, as poucas cidades em que o transporte de combustíveis é feito com linhas férreas sofreram muito menos os efeitos do movimento. Nem chegou a faltar gasolina nos postos desta cidades.
O modal ferroviário foi completamente negligenciado no Brasil a partir da década de 1920. Não significa que, a despeito da priorização governamental, as rodovias – responsáveis por 60% do que é transportado no país e 75% da produção nacional que é escoada – sejam de boa qualidade: quase 60% delas estão em situação de má conservação.
O ponto é: uma sequência de decisões políticas equivocadas resultou em enorme dependência do modal rodoviário para escoamento de produção e transporte.
Isso contrasta com os Estados Unidos, outro país de proporções continentais, que possui uma malha ferroviária quase 9 vezes maior – 226 mil km, ante 28 mil km no Brasil.
Figura 1 – Comparativo entre as malhas ferroviárias do Brasil X EUA
Figura 2 – Comparativo das extensões ferroviárias
Com efeito, o Brasil é dos que menos valoriza a malha ferroviária.
Figura 3 – Parcela de modais de transporte
Triste histórico
A maior parte da malha brasileira foi construída ainda no século XIX e passou a ser sucateada a partir de 1920 e, principalmente, com a estatização entre a década de 1950-1990.
A maior expansão da linha férrea Brasileira ocorreu entre 1875 e 1920 – à época, o principal modal de transporte. No século XIX, quem conseguia autorização para construir linha férrea no Brasil ganhava uma série de privilégios governamentais, como a garantia oficial de juros baixos, privilégios de zonas e garantias de faixas.
A baixa qualidade das linhas férreas brasileiras se deu graças a um péssimo marco regulatório. Ao contrário de outros países, por aqui não houve padronização da bitola, o que inviabilizou a conexão entre diferentes linhas férreas, fazendo com que a composição ferroviária que explora determinado traçado seja incapaz de transcorrer em outro.
Ademais, além da topografia brasileira, um subsídio fiscal de 30 contos de Réis por quilômetro a partir de 1873 criou incentivos para a construção de trechos ainda mais sinuosos, elevando muito a distância entre cidades ligadas por linhas férreas. Uma herança de tempos do Império que sofremos até os dias atuais.
Após o Segundo Reinado, em 1890, criou-se uma comissão que elaborou diretrizes para dar continuidade ao programa de implantação da malha ferroviária brasileira e ordenar a existente. A proposição inverteu a situação anterior, quando cada empresa apresentava a proposta do local que se interessava em explorar. No novo modelo, o governo arrogou para si a protagonização da construção de ferrovias.
Assim, várias linhas “estratégicas” foram implantadas, com objetivos de toda sorte, como construir ferrovia para “defesa das fronteiras”.
O apogeu do modal ferroviário foi interrompido no Governo de Getúlio Vargas, que passou a priorizar o modal rodoviário. Nos anos 1940, a malha ferroviária já enfrentava diversos problemas, que iam desde locomotivas de baixa potência até traçados completamente antieconômicos.
Na década de 1950, 90% do déficit público brasileiro advinha das ferrovias. Assim, foi criada a Rede Ferroviária Nacional (RFFSA) em 1957, que passou a administrar 18 estradas de ferro da União – quase toda a malha ferroviária nacional.
Em busca de sanar esse rombo orçamentário, um percentual de tributo sobre combustíveis passou a ser destinado à RFFSA.
Várias linhas férreas deficitárias foram fechadas sob a promessa de investimento estatal em novos projetos, que acabaram por não acontecer, sendo as ações centralizadas no governo até a abertura do mercado em 1990.
Naquele ano, foi instituído o Plano Nacional de Desestatização, com dezenas de concessões a partir daí. Atualmente, as linhas férreas se concentram, principalmente, em quatro grandes grupos empresariais: Rumo, Vale, MRS Logística e VLI.
A reforma dos anos 1990 gerou aumento de produtividade nas vias férreas. Na última década, as cargas transportadas aumentaram em 30%, mesmo com praticamente a mesma quantidade de ferrovias.
O problema principal foi que a reforma não cedeu simplesmente a linha férrea, mas também a exclusividade geográfica. Ou seja: não se criaram incentivos concorrenciais para que houvesse ampliação e renovação da malha existente.
Este, aliás, é o principal problema dos regimes de concessão.
Três problemas com a concessão
A primeira deficiência do regime de concessões é a ausência do principal incentivo para a melhoria da qualidade dos produtos e serviços, bem como a redução de preços: o risco da entrada de novos concorrentes.
A fatia de mercado sempre estará garantida em razão da entrada ser limitada por um agente regulador.
A segunda falha consiste no modelo de concessões em si: como a participação no mercado concessionado é concedida por um processo político baseado em contratos e licitações, cada etapa do processo é uma oportunidade de corrupção. O concessionário pode corromper os políticos para ganhar concessões em diversas licitações, obter medidas
favoráveis dos órgãos reguladores e desfavoráveis para os concorrentes, consistindo no fenômeno conhecido como Captura Regulatória, no qual um ou mais agentes regulados (concessionários) capturam o agente regulador (órgão regulador do setor regulado em questão) e o fazem legislar de forma arbitrária, visando ao benefício de si próprios.
Por fim, a terceira falha consiste no fato de que, como as empresas não são proprietárias dos ativos que operam (terão de devolvê-los ao Governo no término dos contratos), elas tendem a investir o mínimo possível nos negócios, visando apenas ao retorno dentro dos prazos contratuais.
Em razão de tais deficiências, todo regime de concessões requer um amplo e dispendioso aparato regulatório: é preciso regular os preços praticados e os investimentos porque, sem a ameaça da entrada de novos concorrentes e com prazos contratuais limitados, os concessionários, por uma questão totalmente racional, tendem a investir o mínimo possível nos bens e produtos visando à máxima lucratividade dentro dos prazos contratuais.
Essa regulação é consequência das limitações do próprio modelo de concessões, e da ruptura quase completa dos incentivos à produtividade presentes no livre mercado.
A solução para o problema das concessões
Frente a esses problemas do regime de concessões, há duas alternativas:
1) optar por uma amenização destes problemas, com medidas como o alongamento dos prazos de concessão, redução das barreiras de entrada no setor, e a redução do conhecido “fardo regulatório”, que abrande a ampla burocracia que as empresas precisam cumprir; ou
2) a eliminação total deste regime de concessão, por meio da privatização integral das ferrovias brasileiras e da liberação de investimentos tanto por investidores nacionais como estrangeiros.
Infelizmente, a retirada da intervenção estatal no setor ferroviário ainda é vista com grande preconceito tanto por parte da população como por parte de diversos especialistas do setor. O pensamento mais comum é o de que, em um cenário de privatização integral das ferrovias, as empresas precarizariam ainda mais os serviços e aumentariam os preços, visto que estariam livres das regulações da ANTT.
Mas, na prática, o resultado seria o inverso, já que, em um mercado aberto à livre entrada de concorrentes, a única forma de uma empresa permanecer seria por meio da melhoria contínua de produtos e serviços a baixo custo.
Ademais, é necessário lembrar que, com uma verdadeira privatização, as presentes concessionárias passariam a ser proprietárias dos ativos que hoje operam por meio de concessões, destravando os impasses regulatórios e acabando com as incertezas quanto à renovação dos contratos, as quais dificultam a realização de diversos investimentos, tanto nas linhas férreas atuais como em linhas que venham a ser construídas.
Adicionalmente, o mercado ferroviário iria se tornar bastante atraente para novos investidores, tendo em vista que uma situação de serviços ruins e altos preços é sempre um ímã para a entrada de novos players no setor.
Acima de tudo, é necessário superar a crença obsoleta de que concessionários monopolistas podem ser satisfatoriamente regulados por agências governamentais — que, na prática, mostram-se tão ineficientes quanto os monopólios que regula.
Para concluir
Dado que o assunto do momento são os caminhoneiros, o Congresso tem de aprovar com urgência o novo Marco Legal das Ferrovias. Outra prioridade, além das ferrovias, seria a cabotagem. Neste sentido, o Congresso também tem de aprovar com urgência a BR do Mar.
Em absoluto, o Brasil transporta muita carga na malha ferroviária, mas 80% é minério de ferro a partir da Vale do Rio Doce. Outros setores da economia poderiam ser beneficiados se houvesse uma estrutura da malha ferroviária adequada.
A viabilidade econômica de uma ferrovia geralmente está associada a quando a mercadoria possui mais de 40 toneladas ou quando a distância é superior a 400 km. Contudo, o ideal é haver boa estrutura em todos os modais (ferroviário, hidroviário e rodoviário), pois eles se complementam.
Uma lição que parece ter sido completamente perdida aqui no Brasil.
Nota: as visões expressas no artigo não são necessariamente aquelas do Instituto Mises Brasil.
Ajudem esse texto chegar pro Guedes e Bolsonaro:
http://www.gov.br/economia/pt-br
[email protected]
[email protected]
[email protected]
http://www.mises.org.br/article/3331/eis-o-responsavel-pela-disparada-dos-combustiveis-o-bc-e-sua-politica-ultra-keynesiana-atualizado
Os caminhoneiros estão a favor do Bolsonaro e contra o STF?
Se eu tenho uma ferrovia em que gostei mais de 500 milhões e 5 anos pra ser construída. Cobro pela passagem 1.000 reais.
Aí vem um empreendedor e diz: "você está cobrando muito caro, vou construir outra linha férrea paralela a sua e cobrar 500 reais. Assim eu vou mostrar as belezas de uma infraestrutura desregulada."
Passados 5 anos eu chego e digo: "olha, com o capital que acumulei eu posso facilmente cobrar 200 dos passageiros e não sobrar ninguém pra viajar com você e te fazer quebrar em um ano, para em seguida voltar a subir pra 1.000. Ou podemos, juntos, combinar de cobrar 1.000 reais e sermos duopolista nesse mercado com um retorno fantástico! O que prefere?"
E assim o sonho dourado da infraestrutura privatizada acaba
Além dessa dependência rodoviária, a qualidade de quase todas as rodovias (exceto aquelas de concessões, ao menos nas que passei no estado de SP) é medonha, prejudicando os próprios caminhoneiros: lombadas em estradas (a lógica disso eu não sei), sem sinalização e com muitas não cumprindo normas do Contran, roubos de carga, combustível caro e de qualidade ruim, peças e manutenção onerosos, tapa-buracos mal feito (alguns com uns farelos esquisitos), entre muitas outras coisas.
Onde morava na Flórida, eu sempre escutava barulho de trem. Eu via mais ferrovias do que caminhões, enquanto aqui em qualquer cidadezinha no meio do nada, há caminhões.
O Tarcísio, apesar de ter alguns equívocos, inegavelmente é uma das vitórias do governo Bolsonaro. Ele pelo menos se esforça e é o mais técnico dos ministros do governo. Esse ministro não vai sair do governo nem a pau.
Problema do Brasil veio lá daquela Lei de Terras de 1850, que praticamente acabou com qualquer resquício capitalista, afinal a propriedade sobre a terra é essencial.
Passando o Marco das Ferrovias (surpresa ter sido proposto pelo José Serra) e a BR do Mar, muita, mas muita coisa vai melhorar.
Interessante ver que na Rússia há um vasto modal ferroviário, talvez também por causa do clima.
A Deutsche Bahn, que hoje é uma sociedade anônima, é uma fusão das antigas ferroviárias nacionais alemãs – Deutsche Bundesbahn e Deutsche Reichsbahn — e foi completamente privatizada.
Vale a pena estudá-la para seguir de modelo.
Assisti a um seriado do History Channel chamado “Gigantes da Indústria”, e o primeiro a ser citado foi Cornelius Vanderbilt, que fez fortuna com as ferrovias que construiu.
Mas vi que este modelo de ferrovias sem Estado, dava alguns problemas.
Como por exemplo, quando Cornelius fechou a passagem da Ponte Livingston, porque a compania concorrente não concordava em pagar um taxa, para transferencias de passageiros e cargas para a Central de Nova York.
Neste caso, como o Livre Mercado resolveria uma situação destas? A compra da compania concorrente?
É crucial desestatizar as ferrovias, mas tem que ser feito em todas as áreas de transporte.
Vejamos o que aconteceria se o governo fechasse a ANTT, privatizasse as empresas, se retirasse por completo do setor de transportes e cortasse os impostos.
Em um primeiro momento, teríamos pouquíssima concorrência. Os donos de rodovias estariam livres para cobrar o valor que quisessem de pedágio, e as poucas empresas de transporte ferroviário poderiam cobrar o quanto quisessem pelos serviços.
Mas isso não garantiria monopólio algum, porque daquele momento em diante qualquer um poderia construir sua ferrovia ou rodovia como quisesse, onde quisesse (comprando o terreno ou pagando para utilizar de alguém) e cobrando o valor que quisesse pelos serviços.
Se o setor de transporte aéreo também fosse desregulamentado ao mesmo tempo, o “abuso” de preços por parte dos setores de transporte terrestre seria freado — afinal a concorrência seria primeiramente com o setor aéreo, e depois de alguns anos de investimentos por parte das empresas privadas, a concorrência seria geral entre rodovias, ferrovias e companhias aéreas.
Isso significa que, em pouco tempo, teríamos empresas do mundo todo vindo para cá para concorrer, afinal todos estariam livres para isso e nós estaremos sempre demandando transporte. Hoje só temos congestionamentos, estradas ruins e aeroportos lotados. Aqueles que conseguirem oferecer estradas, ferrovias e aeroportos de qualidade a preços baixos ganharão mercado e crescerão. Aqueles que não se adaptarem irão falir.
Em poucos anos teríamos várias estradas e ferrovias concorrendo pelos mesmos trechos.
Ir de Belo Horizonte para São Paulo significaria escolher entre ir de carro em uma das várias, ótimas e baratas novas rodovias ou entre uma das várias estradas de ferro, isso sem falar dos novíssimos aeroportos e empresas aéreas.
Viajar nunca seria tão seguro e barato.
O problema é que os governos passados (começando com GV e alcançando o ápice com JK) deram subsídios para montadoras e destruíram o transporte ferroviário e aquário. Estivessem esses modais ativos, rodovias e caminhões não seriam as encrencas que são hoje.
Nenhuma intervenção estatal passa impune no longo prazo.
Quando eu tinha uns 12 anos de idade, via aquelas composições da RFFSA, bitola 1600mm, passando com mais de 100 vagões vazios, de um lado para o outro, umas duas vezes ao dia…
Me perguntava: o que essa empresa transporta ?, só vagões vazios !!!.
A cidade em questão era Juiz de Fora MG.
Tinha o trem “Xangai” que rodava quase que completamente vazio, fazia a viagem Juiz de Fora – Matias Barbosa.
Aos meus 18 anos, fui servir o exército no 4º GAC em 1994, passei a usar o trem “Xangai” diariamente, e constatei que o trem só servia a nós milicos, que não pagávamos pela passagem se estivéssemos fardados.
Até quando ficaremos refém de uma classe que está em politicagem nos últimos tempos prejudicando a todos? Ferrovias já!
Quanto falta de visão, no seu cenário hipotético só existe você, seu concorrente (mais pobre), e um trajeto fixo. Em uma situação real mais de uma empresa podem se juntar para gerar concorrência, o trajeto não precisa ser 100% igual, pode desviar e se ligar com outra ferrovia, que por sua vez se liga com outra chegando assim no mesmo destino (mesmo que mais demorado).
A verdade é que se alguém cobra um preço alto demais, ou presta um serviço ruim demais, alguma hora surgirá empreendedores (grandes ou pequenos) com novas propostas para ganhar mercado.
E digo mais, se você cobrasse um preço exorbitante, existiria um grande incentivo para se utilizar rodovias, hidrovias e aerovias ao invés do seu trajeto ferroviário, reduzindo seu público e lucro, fora o fato de que muitas vezes não se pode cobrar “o preço que quiser” devido ao fenômeno da Curva de Leifert.
Texto excepcional. Parabéns a dupla.
Selic pode ir a 8.00 até o fim do ano
http://www.infomoney.com.br/economia/inflacao-sobe-acima-do-esperado-em-agosto-e-preocupacao-dos-economistas-se-estende-para-2022/?fbclid=IwAR3WwOsHClmYXiYkGD2FS9gpaIE0r3EDiRUlLtbP_LFXvcfU2vUlKfT4Rqg
Interessante que ninguém abordou a contribuiçao dos sindicatos para garantir a eficiência e lucratividade do transporte ferroviário. Que tal 17 funcionários para deslocar um volume desde a frente da estação até o vagão do trem? No início dos anos 50 eu assisti pessoalmente a essa coreografia pois um familiar era proprietário de empresa de cargas. Nem vou falar sobre a navegação…
agenciabrasil.ebc.com.br/geral/noticia/2021-09/com-nova-mp-governo-recebe-pedidos-para-10-ferrovias
Ele já acabou com o modelo de concessão. Apesar de ser só uma mp e ter que ser aprovada pelo congresso, pelo menos está agindo e pensando o correto.
Pensando no primeiro infográfico e tabela no início do texto.
Que 1/3 da malha ferroviária do Brasil é devido ao Império, regime extinto há 130 anos.
1889 foi o fim do país ”do futuro”, realmente.
É só privatizar e pronto. Acabou.
Ops!!! Mas fizeram isso. E as empresas que “compraram” as linhas férreas deram um belíssimo dum f*** para elas.
Esses obstáculos às ferrovias não são desde a Lei de Terras de 1850?
Recentemente o Bolsonaro sancionou o Marco das Ferrovias. O impressionante é que bastou tirar algumas barreiras regulatórias e, pronto, explodiu de empresas privadas interessadas em investir no setor. Isso é bom até mesmo para apreciar o real.
Imagina se eles fechassem a ANTT e os governos estaduais extinguissem os seus departamentos similares. Fechar também a ANAC, ANTAQ…
Esse modelo de autorização deveria ir também para rodovias, portos e aeroportos. A Infraero sumir e não dar origem a nenhum tipo de substituto.