Para
uma economia ser desenvolvida e funcionar bem, ela tem de ter uma
infraestrutura de qualidade. É uma
infraestrutura de qualidade que irá facilitar o fluxo de bens, de pessoas, de
informação e de energia. É uma
infraestrutura de qualidade que permitirá o escoamento da produção, fazendo com
que oferta e demanda estejam sempre no mesmo compasso. Consequentemente, portos, estradas, pontes,
ferrovias, aeroportos, redes de comunicação, linhas de transmissão de energia, sistemas
de fornecimento e distribuição de água, gás encanado, metrô e vários outros
sistemas de infraestrutura representam insumos essenciais para uma
economia.
Uma
infraestrutura ruim — tanto em termos de quantidade quanto em termos de qualidade
— não somente aumenta os custos da produção e da distribuição, mas também pode
literalmente deixar uma economia de joelhos.
Grandes economias como Índia, Brasil e várias nações da Ásia e da
América Latina têm sido severamente afetadas por sua pobre infraestrutura, que
é majoritariamente gerida pelo estado.
Mesmo
a nação mais rica do mundo tem problemas de infraestrutura. Nos EUA, por exemplo, o número de veículos
dobrou desde 1980, mas a capacidade viária total do país aumentou apenas 6%. O resultado foi um dramático aumento dos
custos gerados pelos congestionamentos (tempo perdido, combustível extra etc.).
Em
todo o mundo, os gastos com manutenção e com investimentos em infraestrutura
são de 2% do PIB. Europa e Ásia gastam
mais (quase 7% do PIB) e a América Latina e o Caribe gastam menos (3,02% do
PIB). Países ricos podem se dar ao luxo
de direcionar mais recursos para infraestrutura do que países pobres, que
direcionam seus gastos (ineficientes, como todos os gastos do governo) para
outras prioridades.
O
que nos leva a uma pergunta crítica: a infraestrutura deve ser ofertada e
gerenciada pelo setor público ou pelo setor privado?
Adam
Smith já havia respondido a esta pergunta em seu livro A Riqueza das Nações (1776).
Ele concluiu que: “Não há personagens mais incompatíveis do que o
comerciante e o soberano”, uma vez que as pessoas são mais esbanjadoras e
imprevidentes com a riqueza dos outros do que com a riqueza própria.
Ele
acreditava que a propriedade e a gerência estatais eram negligentes e
dispendiosas porque burocratas e funcionários públicos não possuem um interesse
direto no resultado comercial de suas ações.
Análises
comparativas dos custos do fornecimento privado e do fornecimento público de
bens e serviços dão suporte à conclusão de que empresas privadas são mais
eficazes — tanto em termos de custos quanto em termos de qualidade — do que
empresas estatais. E evidências consideráveis
sugerem que o custo estatal incorrido pelo fornecimento de uma determinada
quantidade e qualidade de serviço é aproximadamente duas vezes maior do que o
fornecimento privado. Este resultado
ocorre com tamanha frequência, que acabou dando origem a uma regra empírica: “a
regra burocrática do dois”. Tudo custa duas vezes mais quando fornecido pelo
estado.
A
privatização da infraestrutura, no entanto, pode levar a um problema: como
introduzir e manter a concorrência na área privatizada. Economistas neoclássicos argumentam que
projetos de infraestrutura possuem a característica do monopólio natural, de
modo que a privatização destes setores traria um problema de falta de
concorrência. Já economistas austríacos
são desconfiados da própria tese de que existe de fato algo chamado
monopólio natural.
É
claro que todos os economistas liberais defendem que a iniciativa privada possa
construir e gerir serviços de infraestrutura; porém, infelizmente, tal
realidade nem sempre é exequível.
Afinal, dado que a infraestrutura já existe e foi majoritariamente
construída pelo estado, seria desarrazoado imaginar que empresas privadas
poderiam, em pé de igualdade, construir sua própria infraestrutura para concorrer
em condições de igualdade com o estado.
Dado que rodovias, portos, aeroportos, metrô, linhas de transmissão e
sistemas de fornecimento e distribuição de água já existem, não faz sentido
imaginar empresas privadas construindo sistemas paralelos para concorrer com o
estado. O custo de se abrir uma nova
estrada, um novo aeroporto, um novo porto ou um novo sistema de fornecimento e
distribuição de água para concorrer com um já existente seria absolutamente
proibitivo.
(É
claro que tal alternativa não pode jamais ser proibida. Sempre que uma empresa privada quiser
construir seu próprio porto, seu próprio aeroporto, sua própria estrada, seu
próprio metrô, seu próprio sistema de distribuição de água etc. ela deve ser
perfeitamente livre para tal — e, neste caso, também deve ser perfeitamente
livre para cobrar os preços que quiser).
Sendo
assim, seria mais prático e realista concentrarmo-nos em como melhorar a
infraestrutura já existente. E isso
envolve retirar do estado e entregar ao setor privado a gerência destes
serviços. Só que, neste cenário, mesmo
que não haja nenhuma barreira artificial à concorrência, é muito provável que a
empresa privada para a qual o serviço for entregue não terá concorrência, pois,
por uma questão de economias
de escala, uma única empresa pode fornecer serviços de infraestrutura de
forma mais barata do que várias empresas (múltiplos portos, aeroportos,
rodovias, pontes, metrôs e sistema de fornecimento e distribuição de água na
“mesma” localidade não são economicamente viáveis).
Os
oponentes da infraestrutura fornecida pelo setor privado são rápidos em apontar
justamente para este fantasma do monopólio natural, utilizando-o para
justificar a necessidade de que apenas o estado esteja neste setor.
Felizmente,
há uma maneira de solucionar este impasse.
Há uma maneira de contornar a questão do monopólio natural e introduzir
concorrência no fornecimento privado de serviços de infraestrutura.
E
tal maneira envolve um sistema de licitação competitiva no qual uma empresa
privada irá adquirir a concessão de uma determinada infraestrutura. Embora a concorrência prática dentro de um
mercado possa ser impossível, os benefícios gerados pela concorrência naquele
mercado podem ser alcançáveis.
Enquanto
houver um vigoroso processo de licitação pela concessão de uma infraestrutura,
o melhor dos dois mundos será possível: não haverá desperdício de recursos com
a duplicação de estruturas (algo que seria supérfluo e desnecessário) e os
preços cobrados serão competitivos. Em
teoria, tal sistema pode garantir que os incentivos benéficos normalmente
associados à gerência privada de uma empresa (por exemplo, o fato de que
proprietários privados terão interesse em controlar custos e aprimorar a
eficiência como forma de maximizar seus lucros) estarão presentes.
Como funciona?
O
segredo para um processo de licitação competitiva é o seguinte: a licitação
para a concessão de um serviço de infraestrutura não deve ser em termos de uma
soma de dinheiro a ser paga pelo direito de explorar a concessão, mas sim em termos
dos preços que o vencedor da concessão irá cobrar e dos serviços que irá
ofertar ao público em troca do privilégio de ser o ofertante exclusivo.
Se
a concessão fosse meramente entregue ao licitante que ofertasse o maior preço
por esse direito exclusivo, a própria concorrência entre as empresas iria jogar
o valor dos lances no leilão para uma soma igual ao valor presente dos lucros
futuros esperados para este mercado. E,
vale lembrar, os lucros futuros esperados seriam lucros de monopólio.
Tal
processo de licitação iria apenas transferir os lucros monopolistas do vencedor
da concessão para o governo. E, no
final, os consumidores ainda pagariam preços monopolistas pelos serviços.
Em
vez disso, um leilão deve ser feito de maneira que a concessão seja entregue ao
licitante que prometer a melhor combinação entre preço e qualidade para os
consumidores. Neste caso, a concorrência
iria derrubar os preços cobrados pelos serviços. Para cada nível de qualidade exigido haveria
um preço. E este seria sempre o menor
possível.
No
entanto, a teoria nem sempre vira realidade.
Com efeito, vários estudiosos do assunto já manifestaram suas ressalvas
quanto a este processo de licitação. Uma
das preocupações está relacionada ao próprio formato do processo.
Selecionar
um vencedor (isto é, determinar uma estrutura ótima de preços e de combinação
de serviços) pode ser algo extremamente complexo e subjetivo, e não há nenhuma
garantia de que o processo de licitação será realmente competitivo. Por exemplo, quando um prazo de concessão
estiver próximo do fim, outras empresas podem se mostrar relutantes a
participar do novo processo de licitação se a concessionária atual também
estiver participando do leilão, pois esta certamente estará mais bem informada
do que suas rivais quanto aos verdadeiros custos e à real demanda do mercado.
Outra
preocupação está relacionada ao comportamento do vencedor da concessão durante
a vigência de seu contrato. Se o
contrato for para um prazo razoavelmente longo, será necessário que haja alguma
fórmula que permita alterações nas tarifas cobradas à medida que o custo, a
demanda e a tecnologia mudem ao longo do tempo — em última instância,
renegociações de tarifa devem ser permitidas.
O
arranjo em que há uma fórmula é preferível; porém, se ele for impraticável e
optar-se pela renegociação, então sugere-se que uma empresa privada — uma
empresa de auditoria e contabilidade, por exemplo — seja escolhida para
auditar a concessionária e confirmar se os termos do contrato estão sendo
observados. A escolha desta empresa de
auditoria também pode ocorrer por meio do mesmo processo de licitação: aquela
que ofertar o menor preço pelo serviço de auditoria, ganha. E, desnecessário dizer, tal empresa terá todo
o interesse em ser imparcial: afinal, trata-se de uma empresa privada que opera
no mercado, e zelar por sua reputação é extremamente importante.
Outros
problemas podem surgir à medida que o fim do contrato vai se aproximando e a
atual concessionária não tiver interesse em participar do novo processo de
licitação: sendo assim, ela poderá reduzir suas operações de manutenção e
deixar de investir em novos ativos, deixando para a próxima empresa a tarefa de
lidar com os problemas resultantes.
Todos
estes problemas são importantes, mas não são insolúveis. As variáveis realmente cruciais são o grau de
complexidade tecnológica e a rapidez em que ocorrem mudanças tecnológicas nos
setores concessionados. Selecionar um
licitante pode ser difícil em uma área em que a tecnologia criou incontáveis
opções de serviços potenciais. Já em uma
área em que é possível especificar um limitado número de serviços, bem como seu
padrão, selecionar uma concessionária por meio do processo de licitação aqui
defendido não traz dificuldade alguma.
E
naqueles setores em que o ritmo das mudanças tecnológicas não é muito rápido, é
fácil concordar com algum tipo de fórmula que governe alterações nas tarifas,
de modo que uma renegociação dos termos do contrato durante a vigência do
contrato nunca seja necessária.
Conclusão
Este
arranjo que envolve licitação competitiva, especificação antecipada de preços e
de tipo de serviço ofertado, e auditoria privada em caso de renegociação de
contrato é capaz de gerar o melhor dos dois mundos: a empresa vencedora da
licitação poderá explorar todas as possíveis economias de escala na oferta de
seus serviços ao mesmo tempo em que os preços cobrados, que foram determinados
em um processo concorrencial, serão os menores possíveis. Isso impede que a empresa vencedora da
concessão utilize sua posição privilegiada para cobrar preços abusivos e ofertar
serviços ruins. Mais ainda: o arranjo
faz com que as empresas tenham de controlar seus custos eficientemente caso
queiram maximizar seus lucros.
Para
criar incentivos adicionais para que os detentores das concessões aprimorem
continuamente a qualidade dos serviços, os contratos podem estipular que a
concessionária faça uma espécie de depósito-caução, o qual seria dado à agência
de auditoria caso a concessionária violasse os termos da concessão.
Uma
vez em prática, a concessionária teria todos os incentivos para agressivamente
cortar seus custos e adotar novas tecnologias, pois cada centavo economizado
representa um centavo de lucro. Se os
proprietários da empresa não atentarem para o controle de custos, os lucros da
empresa cairão, o valor de suas ações despencará e a empresa passará a ser o
alvo favorito de uma aquisição por outros proprietários mais bem capacitados e
ansiosos para auferir os ganhos resultantes de uma troca de gerência.
São
várias as nações do globo que enfrentam problemas dantescos de
infraestrutura. Para solucioná-los,
métodos testados e aprovados de oferta privada destes serviços devem ser
adotados. Serviços de infraestrutura
ofertados por franquias privadas, quando corretamente especificados e
auditados, são a chave para a melhoria deste setor. E o que é melhor: a um preço baixo e sem
grandes pirotecnias.
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Leia também:
Sobre as privatizações (parte 1)
Sobre as privatizações (Final)
Nota: as visões expressas no artigo não são necessariamente aquelas do Instituto Mises Brasil.
Discordo completamente desse modelo citado pelo autor. Se licitar serviços de infraestrutura fosse resolver alguma coisa, o Brasil teria a melhor infraestrutura do mundo.
O mercado pode sim ser completamente aberto e haver concorrência:
Uma rodovia não concorre apenas com outra rodovia. Ela concorre com rodovias, ferrovias, hidrovias, transporte aéreo, até mesmo com estradas de terra.
Aeroportos podem concorrem com outros aeroportos, principalmente se empresas aéreas puderem construir e operar os seus.
Itaipu privada não seria monopolista em um mercado aberto, o custo de transmissão de energia a distancias longas é muito alto, uma hidrelétrica concorre com termelétricas, usinas nucleares, eólicas entre outras. Tirando que esse modelo de construir uma super usina pra vender energia pra áreas enormes pode não ser o melhor. Qualquer um deveria poder montar sua pequena empresa, alimentada a gasolina, diesel, carvão ou ao que achar melhor e vender energia em escala pequena(uma rua, um bairro ou mesmo apenas uma cidade) e crescer assim. Quantas fazendas não tem pequenos rios as cortando que poderiam ser utilizados por empreendedores para vender energia para propriedades próximas?
Falando em água, cavar e enterrar dutos para montar um único sistema para alimentar uma cidade inteira pode muito bem concorrer com linhas independentes. Prédios, condomínios e até mesmo casas em bairros públicos comprando água de outras fontes, como caminhões-pipa. Se o proprietário dos dutos oferecer para meu prédio água a um determinado valor, mas um proprietário de um depósito de água que entrega em caminhões falar que me vende mais barato, eu compro dele.
Não existe área da infraestrutura onde a livre concorrência não possa operar. Mesmo naqueles locais mais afastados onde teoricamente pouca gente gostaria de investir o preço não pode tender ao infinito pela “falta de concorrência”, tudo depende de quanto as pessoas estão dispostas a pagar por um serviço até o ponto de abrirem mão dele.
Não entendi um artigo destes aqui no IMB
Esse modelo foi adotado pelo governo brasileiro em 2008/2009 para a concessão da BR 101 no trecho norte fluminense (Niterói – Campos, até a fronteira com o ES). O pedágio era um dos mais baratos, continua até hoje “barato”, R$ 2,90 por posto de pedágio. Sendo um trecho de 320 km, sendo 5 postos de pedágio no sentindo Niterói e 4 no sentido ES, sendo que até agora NADA foi duplicado (exceto os 60 kms que já haviam duplicados antes da concessão). O sistema de concessão apenas cria uma fonte de renda para que a consegue, que pensa em reduzir os custos o máximo que puder, como forma de faturar o máximo que pode antes de correr o risco de que sua concessão vá para outra empresa ou grupo. A melhor forma no meu ver seria a VENDA da rodovia, e quem a comprasse que a mantivesse e explorasse da forma que lhe for conveniente.
Este artigo dá uma ideia razoável sobre como desafogar infra-estruturas críticas do nosso país, como vias de transporte e de eletricidade.
Mas eu ainda fico desconfiado quando ele menciona a palavra “licitação”. Isso pressupõe o governo dando o veredicto, e para elaborar/vigiar os contratos vigentes, uma agência reguladora. Nós sabemos que apesar de ser melhor que o serviço completamente estatizado, existem alternativas melhores ao consumidor.
Por exemplo: no caso de uma estrada já existente, que foi construída pelo governo, como ela poderia ser privatizada? Um ponto de partida é a ideia do Huerta de Solo sobre as dívidas dos grandes bancos e países.
Ao invés de fazer uma licitação (um “leilão”) pela estrada, o governo podia criar um fundo, negociável em bolsa, representando a estrada. O “fundo de investimento” iria arrecadar dinheiro negociando suas cotas, além de se encarregar de buscar uma empresa privada para administrar a estrada.
Nessa alternativa, tiramos o governo do papel de “selecionador da administradora”, tornando-o mero criador do fundo proprietário da estrada. Todas as cotas do fundo seriam negociadas na Bolsa semelhante a um IPO (oferta pública inicial de ações) comum. Quem vai selecionar a administradora da estrada seria uma empresa privada, no caso, o conjunto de acionistas do fundo.
Assim, cria-se mais uma barreira distanciando o governo do negócio: ele não administra diretamente a estrada E não escolhe a administradora. Quem escolhe são os acionistas.
O que acham?
"Selecionar um vencedor (determinar estrutura ótima de preços e de combinação de serviços) pode ser algo extremamente complexo e subjetivo, e não há nenhuma garantia de que o processo de licitação será realmente competitivo".
"… comportamento do vencedor da concessão durante a vigência de seu contrato. Se o contrato for para um prazo razoavelmente longo, será necessário que haja alguma fórmula que permita alterações nas tarifas cobradas à medida que o custo, a demanda e a tecnologia mudem ao longo do tempo"
"O arranjo em que há uma fórmula é preferível; porém, se for impraticável e optar-se pela renegociação, então sugere-se que uma empresa privada —de auditoria e contabilidade — seja escolhida para auditar a concessionária"
"Outros problemas surgem à medida que o fim do contrato se aproxima e a atual concessionária não vai participar do processo de licitação: poderá reduzir operações de manutenção e deixar de investir em ativos, deixando para a próxima empresa a tarefa de lidar com os problemas"
"… problemas importantes, mas não insolúveis. As variáveis cruciais são o grau de complexidade tecnológica e a rapidez em que ocorrem mudanças tecnológicas nos setores concessionados. Selecionar um licitante pode ser difícil em uma área em que a tecnologia criou incontáveis opções de serviços potenciais. Já em uma área em que é possível especificar um limitado número de serviços, bem como seu padrão, selecionar uma concessionária por licitação aqui defendido não traz dificuldade"
"E naqueles setores em que o ritmo das mudanças tecnológicas não é muito rápido, é fácil concordar com algum tipo de fórmula que governe alterações nas tarifas, de modo que uma renegociação dos termos do contrato durante a vigência do contrato nunca seja necessária".
[b]Complicado d+. privatiza logo de uma vez e kem kiser concorrer q dê seus pulos: o nome disso é empreendedorismo. Crie, se vire, se arranje, inove, invente! Se ñ for p/ fazer isso, p/ q então se dar a esse trabalho todo!?
Alem da merda da presença do estado como proprietario, q eh o resultado da concessão. Continuaremos seqüestrados.
Gostei do artigo. É honesto, direto e não está descolado da realidade.Propõe mudanças, mas reconhece alguns limites e possiveis problemas. Uma boa resposta para aqueles que criticam o livre mercado perguntando (com ironia) se teremos que construir 4 Rodovias Imigrantes para que o consumidor escolha.
Entendi porque o IMB colocou esse artigo.
Mauro, vejamos.
Em primeiro lugar, não há incentivo algum para a melhoria dos serviços. Dizer que a estrada ficaria às traças é completamente irrealista. Há estradas federais completamente esburacadas que não ficam às traças, simplesmente porque não há alternativas. E dizer que estradas alternativas surgiriam no arranjo atual é delírio.
Ficar às traças no sentido de ficarem com péssima qualidade.
Eu concordo com o autor e com os comentários do Leandro: uma coisa é ficar divagando sobre o melhor modelo, sonhando com o fim do estado e pensando que, com as desregulamentações necessárias, estradas paralelas surgirão do dia para a noite, novos aeroportos serão construídos para concorrer com Guarulhos e Galeão (com ou sem BNDES), novas linhas de metrô serão construídas por empresas concorrentes e novos portos cingapurianos surgirão ao longo da costa brasileira.
O problema é que, além de isso não ser muito realista, há a premência de se resolver as coisas já no curto prazo. Nossas estradas, portos, aeroportos, metrôs etc. são calamitosos demais para nos darmos ao luxo de deixar tudo como está e ficarmos divagando sobre o fim do estado. A coisa precisa ser feita agora, com urgência e para gerar resultados já amanhã.
Não divaguei sobre o fim do Estado, mas sobre uma forma de reduzir ainda mais a sua presença no processo de transferir o controle da estrada das suas mãos para o mercado. E além disso, apresentei uma alternativa pelo menos tão rápida de ser implementada quanto a do artigo.
Este seu sistema não possui incentivos para o fornecimento de bons serviços e nem muito menos para preços baixos. Trocar monopólio estatal para monopólio privado, embora seja um avanço, não é exatamente o arranjo mais desejável.”
“E por fim, apenas cortar custos não garante a sobrevivência da administradora da estrada no longo prazo. O mercado dá um jeito de substitui-la (no meu caso, os acionistas do fundo). Uma empresa só permanece administrando a estrada MESMO oferecendo serviços péssimos quando o Estado garante sua permanência.”
Há controvérsias. O mercado está interessado no lucro, e não necessariamente na qualidade do serviço. A qualidade do serviço é importante quando há concorrência. No caso de estradas, no cenário atual, qual seria a concorrência?
Bom, presume-se que o lucro numa estrada é função do tráfego. Uma administradora poderia cobrar um pedágio de 1 Bilhão, mas alguém ainda pegaria essa estrada? O trecho do meu comentário, citado por você, trata-va essencialmente desse aspecto: mesmo focando apenas na busca por lucros (que é o que o mercado faz), a qualidade pode ser melhorada e os preços podem cair, em função da concorrência. Na proposta citada por mim a concorrência seria potencialmente maior devido à facilidade com que o fundo de investimento pode contratar outra administradora para a estrada. Claro, o incentivo para ele fazer isso seria o lucro que ele obtem com a valorização das “ações da estrada” (as cotas do fundo), valorização correlacionada com o desempenho financeiro da administradora da estrada.
E olhando pra situação brasileira, eu duvido muito que um sistema que facilite a escolha da administradora permita que uma “má” administradora, do ponto de vista do consumidor, perdure. Ela pode até continuar por algum tempo, mas o redirecionamento de tráfego para outras vias vai penalizar seu desempenho financeiro, e consequentemente o fundo proprietário da estrada vai trocar a administradora pra não ter o valor das suas cotas prejudicadas. Só no arranjo atual que a concorrência é engessada e uma empresa pode ficar décadas “cuidando” da estrada do jeito que sabemos…
Caro Leandro,
Você não acha que isso limita as possibilidades para onde o governo quer construir as estradas? Não seria melhor se houvesse um processo mais aberto onde o governo só “permitiria” que as estradas fossem construídas por quem quissesse as construir. Ou sendo mais utópico, que o governo apenas privatiza-se a imensidão de terras públicas Brasil afora?
O bom deste artigo é sua posição realista frente ao mundo desejado. Óbvio que o melhor dos mundos não teria um governo concedendo algo, mas uma real liberdade de empreender. No entanto, no mundo imperfeito, é preciso pensar pelo menos num modo mais eficiente dos serviços de infraestrutura melhorarem.
O texto procura uma solução à curto prazo, certo? Pode ser complicado mas acha que daria certo. Só queria saber uma resposta ao problema do monopólio à longo prazo, como ficaria essa questão numa sociedade anarcocapitalista?
Impossível haver monopólio em um arranjo em que não há estado proibindo empresas de entrarem em um mercado para competir. Monopólio é, por definição, a proibição de outras empresas competirem com as já estabelecidas.
Monopólio bom e monopólio ruim – como são gerados e como são mantidos
Monopólio e livre mercado – uma antítese
Achei o texto bastante divergente da posição usual defendida nos materiais aqui do IMB, que é a propriedade privada completa da infra-estrutura. O autor se foca no “ataque aos custos” (para lucrar) esquecendo de N outros fatores que diferenciam o modelo público do privado e são responsáveis pela diferença de eficiência e eficácia entre os dois.
O modelo sugerido, tal qual desenhado pelo autor do texto, deixaria de fora um dos maiores benefícios da propriedade privada completa de infra-estrutura: o poder organizador da livre-precificação.
Pela determinação – totalmente estatal ou não, com ou sem “especialistas” – prévia e engessada de escopos de serviço para montagem da estrutura/matriz de preços a sofrerem o “bid” há uma monstruosa tendência de perda de flexibilidade em diferentes dimensões de pricing.
Muitos itens de infra são ativos gigantescos de oferta quase fixa no tempo (a estrada está lá parada) mas demanda variável. Mesmo que o preço médio, no modelo sugerido, seja realmente menor que o estatal, o poder de gestão da demanda fica prejudicado (os congestionamentos são uma consequencia disso). Vemos bons exemplos desse uso do preço para gestão da demanda em cinemas e empresas aéreas e péssimos exemplos nos setores estatizados ou regulados (energia elétrica, tarifa aeroportuária, pedágios,
Exemplificando isso para estradas: o pedágio deve ter preço fixo por trecho e tipo de veículo? Ou deveria ser por peso? Ou o peso não importa tanto para danos à pista e sim a pressão por área de contato com a pista? Que horários deveria ser mais caro ou mais barato? Como varia nos dias da semana? E nas épocas do ano? E nos dias que é feriado? As escadas de preço por horário deveriam ser diferentes para cada tipo de veículo? O plano anual tem quanto de desconto? E o mensal? E se for um carro com 4 pessoas? Ou com 1 pessoa? E se, no plano, forem vendidas “janelas” de uso? E se o preço for diferente para contratos especiais? E uma carga ultra-pesada? E uma carga perigosa? E uma carga que utilize mais da metade da via? E um veículo que esteja com velocidade média muito baixa, penalizando o escoamento (e a geração de receitas)? E para quem passa todo dia? E para quem comprasse plano pré-pago de kilometragem mensal com grandes agregadores de consumidores para uso em qualquer estrada credenciada? Qual seria a participação nas receitas de publicidade nas margens?
Todas essas perguntas, no modelo do texto, teriam que ser respondidas pela clarividência mágica de um planejador central ao montar o escopo de concessão, trazendo ineficiências terríveis (e a esmagadora maioria das perguntas relevantes NÃO será feita pelo mesmo). MESMO que tal planejador consiga mais ou menos montar um escopo minimamente eficiente as condições podem mudar na semana seguinte – inclusive pelo fato do mercado ser um sistema dinâmico, ou seja, os agentes IRÃO responder ao novo modelo, exigindo ajustes constantes para TENTAR buscar o ótimo. Consultorias e auditorias independentes NÃO irão ajudar quando o modelo não foi criado em relações voluntárias de mercado (é irrelevante saber se a tarifa para um caminhão de N eixos deveria ser maior ou menor se a cobrança não deveria ser por eixos – e a única forma de realmente descobrir qual seria a melhor forma é pelo teste fatal do mercado). E o exemplo das estradas se aplica facilmente a tarifas aeroportuárias, ferroviárias, dutoviárias, de água, de energia, etc.
Outro fator para o qual podemos aplicar o mesmo raciocínio é a definição do mix de serviços. Peguemos novamente o caso da estrada: deve ter ambulância e guincho? Pagos à parte ou dentro da tarifa? Deve oferecer algum seguro – à parte ou dentro? Deve oferecer algum serviço de segurança armada? Deve ter trechos retos com obstáculos removidos para pouso eventual de aeronaves em pane? Deve oferecer ajuda ou socorro elétrico-mecânico-borracheiro in loco? O socorro e pago por uso, fixo na tarifa ou fixo fora? Deve permitir circulação de bicicletas? Deve permitir carroças? Deve ter túneis para a fauna local? Onde colocar redutores de velocidade? Pode fechar parte dele em horários de menor demanda para um autódromo ou corrigas de arrancada? Pode fechar uma das pistas para uso recreativo de motocicletas em alta velocidade (pagando o devido prêmio)? Todas essas decisões novamente ficariam à cargo do burocrata – e se apoio de especialistas, consultores ou auditores ao estado resolvesse o problema não estaríamos sequer discutindo infra…
Acho que no Brasil o “fator estado” é até mais que o dobro. Imagino que, para um item negociado a X no livre-mercado, o fornecimento estatal seria 3X e o fornecimento para-estatal (regulado ou concedido) é facilmente 1,5-2X.
É uma artigo pragmático. Daí seu mérito, daí também seu demérito. É claro que o sistema proposto pelo autor é infinitamente superior ao sistema estatal e qualquer pessoa sensata apoiaria sua implementação em substituição quer da infraestrutura estatizada, quer dos atuais sistemas de concessão. Contudo, o raciocínio do autor não é evidentemente austríaco. Ao mencionar a E.A., ele a coloca de lado como uma visão alternativa a que desenvolve no texto. Isso é evidente pelo fato de que ele admite a noção corrente de concorrência e toda a teoria usual do monopólio.
Boa tarde.
No caso do metrô, que é pífio mesmo em São Paulo e no Rio de Janeiro (no resto praticamente inexiste), poderia fazer uma sistema que as empresas construíssem lado a lado (linhas paralelas de diferentes empresas), algo como 5 empresas na cidade de SP, com linhas paralelas, isso garantiria uma “concorrência parcial”.
O ideal seria que a empresa construísse e ficasse com o metrô, mas sei que no sistema brasileiro é complicado, então poderia ser feito assim: se a empresa construir sua parte em 1 ano, ficará com a concessão por 99 anos, se construir em 1 ano e um dia, até 2 anos, fica com a concessão por 59 anos. E assim por diante. Isso garantiria uma maior rapidez.
E garantir acesso a outras empresas, como por exemplo linhas de bonde (na superfície portanto) construídas e mantidas pelo poder privado. E por que transporte por ônibus deve ser por concessão? Fim desse sistema de concessão. Apenas com isso já haverá soluções no transporte em um curto período de tempo.
(Além disso, aposto como o porto de Santos administrado pessimamente por uma empresa privada, é melhor do administrado pelo governo, mas admito que nesse caso é apenas especulação…).
Obrigado.
Como vislumbrado por Malveira e Celeti à minha frente, trata-se de um artigo cuja meta é a proposta mais agarrada ao pensamento político corrente. Infelizmente, dado o pragmatismo que será nebuloso a inúmeros integrantes desta comunidade, incontáveis esforços já estão sendo postos em ação para evitar qualquer suspeita de indiscrepância do texto junto às propostas da EA presentes em todo o artigo discutidor do tópico até então.
Lembrar-vos-ei como mais um daqueles que apreciaram o método tomado pelo artigo que o mesmo não visa demonstrar o ideal e perfeitamente funcional, porém a possibilidade mais inteligível e tangível respectivamente aos ideólogos de nosso tempo e ao contexto estatista no qual a infraestrutura encontra-se inserida em incontáveis países. É pragmático: Aceitará não o ideal, porém o modelo que mais lhe conceda vantagem entre os factíveis pela “inteligentsia” internacional.
Aplaudo o autor por sua abordagem fortemente pragmática do tópico e por sua contribuição corajosa para com a problemática discutida.
Não me agrada o modelo proposto. O ideal é que se venda o ativo.
apenas sendo propriedade do investidor é que ele vai investir em manutenção e perpetuidade do negócio.
DONO, e não concessionário, é que vai investir e manter preço competitivo.
Não esquecendo, obviamente, da desregulamentação que deve se seguir.
Ainda mais interessante que o texto está sendo a reação das pessoas. Uns entenderam perfeitamente o espírito mais pragmático do autor (o qual, vale lembrar, é ninguém menos que o cara que acabou com todas as hiperinflações do Leste Europeu e criou o sistema monetário da Estônia, possibilitando que o país se transformasse naquilo que é hoje); outros reclamaram da falta de radicalismo.
Isso, por um lado, é excelente, pois mostra que os leitores do IMB são radicais e não aceitam nada menos que a completa abolição do estado e a total desregulamentação e abolição de impostos sobre a oferta de bens e serviços. Por outro lado, esse mesmo radicalismo acaba sendo ruim, pois deixa os libertários completamente marginalizados nos debates econômicos atuais, que são um pouquinho mais moderados do que as ideias aqui normalmente defendidas.
Afinal, se a ideia envolve ou deixar tudo como está ou abolir o estado e entregar tudo para o mercado, sem se aceitar nenhum meio termo, então é óbvio que já estamos de fora de qualquer debate.
Nós libertários somos a favor de abolir o estado e deixar toda a infraestrutura a cargo do livre mercado. Mas isso é factível no curto prazo? Há alguma chance de isso ocorrer em nossas vidas? Pode até ser, mas eu não estou prendendo minha respiração.
Confesso que não sei bem o que achar. Sou extremamente radical e intransigente, mas não sei bem até que ponto vale a pena levar uma luta quixotesca e só aceitar 8 ou 80, sem nenhum meio termo benéfico.
Gostei do artigo.
O modelo proposto parece interessante para o curto prazo e em linha com o último capítulo de For A New Liberty de Rothbard, já que segue no caminho de mais liberdade.
Mas ressalto que em minha opinião o ideal a ser perseguido é a desestatização total.Temo que ser pragmático pode ser confundido com fazer concessões às ideias contrárias à liberdade… O objetivo final pela liberdade nunca deve sair de foco.
É um artigo pragmático.
Lógico que qualquer concessão estatal vai ser um lixo. Afinal, quem toca a licitação é o… estado!!
Como disseram acima, os méritos do texto são também seus deméritos.
Obviamente que essa não é a proposta a ser defendida como ideal, mas é um caminho a ser entendido como possível.
O problema é meus amigos que não são austríacos lerem isso e acharem que eu estou errado quando defendo coisas diferentes! hehehehhe
De qual ou quais portos são as fotos?
Os libertários querem privatizar até as ruas e as estradas. Mas e se donos de ruas impedirem o livre trânsito? E se proprietários de ruas anti-semitas impedirem o livre trânsito de judeus? Se um muçulmano comprasse uma rua e impedir o livre trânsito de judeus e cristãos? E se membros do Ku Klux Klan comprar ruas e impedir o livre trânsito de negros? Como os libertários iam resolver isso?
Esse é um dos exemplos de artigo onde os comentários valem tanto quanto. Obrigado a todos!
Mas então, alguns disseram que o pragmatismo do autor é conveniente na luta contra os serviços estatizados. Porém deve-se tomar cuidado para não ceder ao Estado em troca da perda de liberdade no longo prazo. É o mesmo caso do cara que defende a privatização da forma que foi feita aqui no Brasil: no final das contas o Estado só ficou menos visível, e tende a crescer.
Entretanto, como vimos, a experiência mostra que qualquer privatização resulta em serviços melhores do que aqueles completamente estatizados. Mas se há possibilidade de melhora e de menos entreguismo ao Estado, por que não tentar ou pelo menos analisar?
A proposta dele dá ao Estado o poder de escolher a administradora E a auditoria. Disso pra conseguir fazer um “conluio” é um pulo. E achar que isso não vai acontecer é tão ingênuo quanto propor o fim do Estado pra amanhã.
O autor, data venia, revelou-se definitivamente: Patrocina o entreguismo.
Steve Hanke, o cidadão cujos méritos econômicos consistem em orquestrar o enfraquecimento do poder estatal em diversos países da Europa Oriental através da acusação infundada de que fora a impressão de dinheiro realizada para financiar o gasto estatal “abusivo” o motivo de sua hiperinflação.
Aproveitou-se do legado de décadas de capacidade industrial e formação intelectual populacional formadas sob a orientação soviética na Estônia e tornou-a símbolo da superioridade do modelo neoliberal ao outorgar nessa o regime da “Currency Board” – um esquema burguês que reduz a capacidade do estado de endividar-se em prol de taxas de juros mais brandas aos capitalistas ao mesmo tempo que lhe toma a capacidade de imprimir dinheiro vital para a realização do gasto social e a sobrevivência de uma sociedade justa. Absurdo.
A Estônia viu um apogeu sobre suas dificuldades econômicas, porém se encontra em declínio espiritual e cultural desde o despertar do pensamento capitalista em sua juventude, que já não valoriza a arte comprometida para com a causa social em prol de ritmos ocidentais da indústria cultural como fenômeno óbvio do início da reprodução capitalista previsto pela Escola de Frankfurt, da qual sou estudioso.
O senhor Steve Hanke é, ainda acima de um cientista conservador, um agente do capital internacional responsável por contaminar o tecido social pelo pensamento individualista.
Libertário, na boa. Leiam este texto do Anthony Esolen:
touchstonemag.com/merecomments/2010/12/the-morality-of-legislating/
Para quem não sabe, Anthony Esolen é o autor do livro Guia do Politicamente Incorreto da Civilização Ocidental.
Alguém poderia me tirar uma dúvida sobre os monopólios?
Como o livre mercado resolveria o problema dos monopólios que se formaram por empresas que controlam toda a matéria-prima de um dado minério por exemplo. Ou então casos em que necessita-se de um investimento tão grande para entrar no ramo que não há concorrências natural.
Estranho. Esse é um tipo de artigo que eu não esperava ver por aqui. Tá com cara de artigo do Ordem Livre. Se não me engano já vi a frase “Concessão não é privatização.” aqui no IMB.
Esta semana eu estava assistindo ao seriado do History Channel chamado “Gigantes da Indústria”, e o primeiro a ser citado foi Cornelius Vanderbilt, que fez fortuna com as ferrovias que construiu.
Mas vi que este modelo de ferrovias sem Estado, dava alguns problemas.
Como por exemplo, quando Cornelius fechou a passagem da Ponte Livingston, porque a compania concorrente não concordava em pagar um taxa, para transferencias de passageiros e cargas para a Central de Nova York.
Neste caso, como o Livre Mercado resolveria uma situação destas? A compra da compania concorrente?
Excelente artigo! Eu acho que sinceramente muitos comentaristas de plantão que aqui escreve deveriam voltar para a sala de aula, principalmente para as aulas de interpretação de texto. O texto descreve uma coisa e algumas pessoas, talvez seja por maldade mesmo, comentam outra totalmente fora do texto.
Não gostei.
Os pontos colocados como impedimentos a um cenário livre sumiriam após a concessão? As teorias austríacas de liberdade econômica e ordem espontânea têm exceções? Elas dizem respeito ao caminho a se percorrer também.
O modo de que nós vamos lidar com esse assunto vai dizer respeito tanto a ele especificamente, quanto aos princípios austríacos de condução livre da situação, à base do nosso pensamento. Se admitíssemos uma vez 1+1=3, então estaríamos negando a matemática toda.
Acho que um artigo assim abre uma horrível prerrogativa no nosso meio. Um entristecedor hesitar em nossa convicção.
Acho que, para mim, deu um sabor meio que de “blábláblá” a todos os princípios orientadores anteriormente alardeados: Concorrência potencial, criatividade e dinamismo da liberdade…
Vi as mesmas palavras de acusação “irrealismo”, “fantasia” e “delírio” que eram proferidas contra nosso pensamento sendo repetidas pelo texto, mas desta vez num endereço que esperava ser sempre o bem-querido oásis da liberdade plena.
Só pude desapontado pensar: “Não… aqui não…”
Tenho esperanças que tenha sido no máximo um doloroso ponto fora da reta.
Desculpem, podia sempre contar com uns firmes defensores, com análises econômicas irretocáveis consonantes com a lógica austríaca…
A solução que nós esperamos não vai vir da esfera de decisão do governo.
Prezado Leonardo,
"Os pontos colocados como impedimentos a um cenário livre sumiriam após a concessão?"
Não, mas seriam bem mitigados. A questão não é 8 ou 80. Não se trata de uma opção entre "deixar tudo como está" ou "abolir o estado e então deixar o mercado agir" (algo que não vai ocorrer tão cedo). Há meios termos que, embora longe da perfeição, já servem para aliviar bastante as crônicas ineficiências da gestão estatal.
"As teorias austríacas de liberdade econômica e ordem espontânea têm exceções?"
Não têm. Mas a realidade do Brasil é essa em que nós vivemos. Portos, aeroportos, metrôs e ferrovias estão aí, são do governo e são uma porcaria. Como melhorá-los no curto prazo? Como melhorar a infraestrutura dentro do atual contexto, um contexto em que, infelizmente, o estado não será nem diminuído e nem muito menos abolido?
"Elas dizem respeito ao caminho a se percorrer também."
Correto. Qual o caminho a ser percorrido no atual contexto, em que o estado só se agiganta? Cruzar os braços e dizer que "enquanto o estado não sumir, não defenderemos reforma alguma"?
"O modo de que nós vamos lidar com esse assunto vai dizer respeito tanto a ele especificamente, quanto aos princípios austríacos de condução livre da situação, à base do nosso pensamento. Se admitíssemos uma vez 1+1=3, então estaríamos negando a matemática toda."
Não entendi.
"Acho que um artigo assim abre uma horrível prerrogativa no nosso meio. Um entristecedor hesitar em nossa convicção."
Qual foi o hesitar? A nossa convicção é, acima de tudo, pela liberdade. Mas também sabemos que a liberdade não chegará magicamente sem nenhum esforço. Muito menos ela chegará repentinamente, da noite para o dia. O processo é e será gradual. Logo, de nada adianta apenas cruzar os braços e repetir palavras bonitas. O próprio Rothbard já dizia que o libertário tem o dever de apoiar toda e qualquer medida que leve a uma menor participação do estado na economia, por mais ínfima que tal medida seja.
Quem nutre ilusões de que o estado acabará num piscar de olhos em decorrência de discursos e palavras é melhor ir fazer outra coisa, pois a decepção será profunda. A gente pode fazer duas coisas: convencer as pessoas da natureza do estado e se esforçar para estar sempre reduzindo sua participação em nossas vidas. Este site faz as duas coisas.
Infelizmente, o caminho do 8 para o 80 tem vários percalços e é cheio de escalas. A viagem não é direta. Achar que o estado irá diminuir apenas por meio de palavras, sem nenhum esforço prático, é uma postura bonita e até louvável, mas deixará deprimido quem crê nisso.
"Acho que, para mim, deu um sabor meio que de “blábláblá” a todos os princípios orientadores anteriormente alardeados: Concorrência potencial, criatividade e dinamismo da liberdade…"
Se há um artigo que não pode ser acusado de "blábláblá", este certamente é um deles. Não há um só trecho em que o autor não fale de coisas práticas. Aliás, o próprio conceito de "concorrência potencial" é explicitamente abordado, bem como o de criatividade e dinamismo (por exemplo, na questão da redução dos custos operacionais). Acho que você foi precipitado nesta crítica.
"Vi as mesmas palavras de acusação “irrealismo”, “fantasia” e “delírio” que eram proferidas contra nosso pensamento sendo repetidas pelo texto, mas desta vez num endereço que esperava ser sempre o bem-querido oásis da liberdade plena."
Isso é sério? O texto em momento algum utiliza qualquer uma destas palavras. Muito menos assume este tipo de postura. Perdoe-me, mas esta sua crítica foi pra lá de "over", com o perdão do anglicismo. Eu juraria que você leu outro texto e enganosamente comentou no lugar errado.
"Só pude desapontado pensar: “Não… aqui não… Tenho esperanças que tenha sido no máximo um doloroso ponto fora da reta. Desculpem, podia sempre contar com uns firmes defensores, com análises econômicas irretocáveis consonantes com a lógica austríaca…"
Sua decepção foi anotada, muito embora, como demonstrado acima, sua interpretação de texto passou longe do artigo em questão. Talvez seria interessante uma releitura, pois esta sua resenha foi bastante esquisita. Você viu um filme de Tarantino e interpretou como se fosse uma obra de Buñuel.
"A solução que nós esperamos não vai vir da esfera de decisão do governo."
Correto. Mas o libertário tem também de saber apresentar propostas que sejam condizentes com o cenário e a realidade atuais. E isso não foi feito por ninguém aqui, exceto pelo leitor João lá em cima, que fez um belo esforço, mas que também não conseguiu tirar o estado da jogada.
Leandro, creio que ele se referiu aos comentários do artigo. Acusaram os mais radicais de irrealistas, ingênuos e tal, e esse tipo de acusação é o que nós (libertários) ouvimos dos estatistas. Isso não é bom.
Sobre tirar o Estado da jogada: complicado. Dado que o recurso de infra-estrutura foi construído/é de propriedade do Estado, não tem como pensar num processo de privatização SEM o Estado.
Claro, a menos que não exista Estado. Mas esse não é o foco agora.
Creio que a maioria conseguiu entender o intuito de fazer uma “concessão” dessa forma, se ela reduzir de fato o poder estatal. A discordância foi em relação ao método. Pra mim existem outras formas que contam com uma participação menor do Estado, e por isso tendem a ser melhores no quesito liberdade.
Agora pra todos que sinceramente defendem o modo 8 ou 80, vale lembrar que não há nada de errado em propor alternativas PRÁTICAS para erodir o poder do Estado. É através de pequenos avanços que o caminho da liberdade é percorrido. Não foi uma revolução, do dia para a noite, que derrubou os antigos reis. Foi, primeiro, uma mudança de pensamento entre os intelectuais. Depois, a publicação dessas ideias entre os leigos. Por fim, a desobediência civil até atingir a escala da revolta generalizada.
Voltando ao artigo, a alternativa que propus é apenas uma adaptação da ideia do Huerta de Solo às dívidas do bancos, mostrada naquele documentário sobre a verdade da Crise Financeira de 2008.
Esse artigo dá uma boa ideia de como o livre-mercado poderia ser implementado em 30 dias: http://www.mises.org.br/Article.aspx?id=74
Por fim, acho que quem se interessar mesmo deve ler esse livro do Walter Block:
[link = mises.org/document/4084/]Privatization of Roads and Highways[/link]
É isso pessoal.
Olha…
Foi até um pouco estranho ver esse artigo no IMB, mas pelo que eu entendi, essa medida apenas se faz válida como meio paliativo, pois só faz sentido se assumirmos que existam monopólios naturais.
Mas acho absurdo o governo deter propriedade de infraestrutura. Fora a ilegalidade moral de se obter propriedade com o dinheiro dos outros, não existe justificativa para isso em função de um monopólio natural à oferta daquele serviço específico.
Monopólio natural é uma ilusão, se houvesse algum, a Companhia das Índias Orientais não poderia ter sido empreendida.
O poder de decisão e exploração de qualquer empreendimento de infraestrutura deve ser do(s) acionista(s) que assumiu ou assumiram o risco de tal empreitada.
Mas em alguns setores, o monopólio é natural. Mises já abordava isso. O setor de saneamento, por exemplo, não há espaço subterrâneo suficiente para passar tubulações de água de várias empresas diferentes. Imagine a confusão que seria, alguém querer mudar de fornecedora de água, ter que desfazer e refazer ligações, isso sem falar que as obras de saneamento são obras multimilionárias, tanto que a maioria são financiadas por bancos estrangeiros e/ou pelo BNDES. Ninguém ia querer explorar este mercado, pois o setor de saneamento não é lucrativo. Implantar um sistema de saneamento é muito caro e o retorno não é rápido, demoraria muitos anos para começar a ter lucro.
Me parece que esse artigo é contraditório. Principalmente após ler esse aqui: http://www.mises.org.br/Article.aspx?id=1160
Pode ser um pouco de viagem minha, mas o ideal seria a venda dos ativos.
Mas o dinheiro não iria para o governo, e sim investido na própria estrutura, seja através de melhorias ou isenção de tarifas.
Exemplo: Empresa M comprou rodovia por 200 milhões. Esses 200 milhões deveriam ser investidos em melhorias, ou então em isenção de pedágios.
Vejo problemas insolúveis em relação a vias urbanas.
Estradas e ferrovias também são difíceis.
Já portos e aeroportos, penos ser melhor a venda para a iniciativa privada em leilão. Um boa alternativa é IPO.
Focando nas estradas. Dá para perceber que às vezes temos mais de uma opção de rota para um mesmo destino. Seria praticável a privatizacao total de estradas, considerando uma “concorrencia de caminhos”, cedendo trechos “concorrentes” obrigatoriamente a grupos diferentes; bem, o interessante é que sairíamos de um monopólio estatal, pularíamos o monopólio privado e chegaríamos a um oligopólio privado.
A concorrencia com das estradas com ferrovias também é interessante; haveria de ser vetado também que os grupos que já possuem estradas adquiram e mantenham ferrovias. E um cuidado extra teria que ser tomado em relação a sabotagem, p ex, que grupos relacionados a producao de soja americana adquiram ferrovias no centro-oeste para deixá-las à míngua.
Há considerações sérias em relação a essa “venda”, que já foram citadas em outros comentários. E questões importantes sobre a praticabilidade de vetar a determinados individuos ou grupos que comprem determinado bem.
Enfim, quem tem muito a ensinar nessa área ordoliberal são os alemães…
Se na sociedade libertária uma empresa resolvesse contruir uma estrada e precisasse passar por dentro de uma propriedade na qual o dono se negue a vender, não tendo outra alternativa para o empresário, oque ele faria? e se for de interesse coletivo? E se essas pessoas resoverem entrar na justiça para desapropria o proprietário do terreno? A justiça vendo que a construção da estrada na quele terreno é do interesse da maioria, não iria se contrabandiar pro lado mais forte? Por isso que paira sobre minha mente muita dúvida se o anarcocapitalismo realmente funcionaria u dia,qualquer pressão sobre a justiça privada ela entregaria os pontos.
É muito estranho pensar que a solução passe por algo tão simples… Pensando desse jeito , é difícil imaginar que a humanidade pudesse chegar onde chegou. Não estou defendendo a politica de desapropriação em nome do bem comum, até porque isso muitas vezes desrespeita o interesse particular do cidadão que já estava ali. Mas buscar ligar o ponto A ao ponto B com a concordância de todos recebendo o valor justo por seu espaço, é acreditar que todo são de coração puro e nem um pouco gananciosos.
Kevin, eu não depositei a ganância no empresário , foi justamente no proprietário da terra mesmo.
Algumas dúvidas persistem para mim. Qual seria a vantagem, por exemplo, da Alemanha privatizar os serviços de transporte público dela, uma vez que eles são conhecidos por serem extremamente eficientes e acessíveis por todos?