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Algumas considerações sobre a "privatização" de estradas
por Leandro Roque, sexta-feira, 18 de setembro de 2009

É certo que durante sua campanha presidencial no ano que vem, Dilma Rousseff vai citar o "sucesso" de seu modelo de "privatização" de estradas, no qual vence o leilão de concessão a empresa que se comprometer a cobrar o menor valor nos pedágios.   Trata-se de um leilão às avessas: vence aquela empresa que fornecer o menor valor a ser cobrado nos pedágios.

A empresa vencedora, é válido lembrar, não paga nada para arrematar a concessão; ela apenas garante por contrato qual será seu preço cobrado por pedágio.

Muitos simpatizantes do governo e da ministra elogiaram a modalidade, dizendo ser muito melhor que as "privatizações" tucanas, na qual vence a empresa que pagar mais pela concessão - e que, em troca, está "livre" para colocar os preços que quiser (o 'livre' está entre aspas porque o valor dos pedágios é determinado em última instância pela ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres).  Ou seja: em ambos os caso, há fixação de preços.

Porém, o fato é que as estradas geridas sob esse modelo petista (o "modelo novo") de fato são mais baratas para seus usuários do que aquelas geridas pelo modelo tucano (o "modelo antigo").  De experiência própria, uma viagem Belo Horizonte - São Paulo, inteiramente "privatizada" por esse novo modelo, fica em menos de R$8, ao passo que o trecho Belo Horizonte - Rio de Janeiro, "privatizada" pelo modelo antigo e apenas a partir de Juiz de Fora (ou seja, um trecho menor que a metade da distância entre BH e São Paulo e de igual movimento) não sai por menos de R$ 20.

As estradas do Paraná, "privatizadas" seguindo o modelo antigo durante a gestão Jaime Lerner, são famosas tanto por seus preços astronômicos quanto pela alta qualidade da pavimentação, de estilo praticamente suíço.  O mesmo ocorre com as estradas estaduais de São Paulo, consideradas as melhores do país.

Bom, mas vamos ao ponto:

Alguns liberais torcem o nariz para esse modelo novo de "privatização", dizendo que ele pratica a antiliberal medida do congelamento de preços - logo, segundo eles, o modelo antigo seria melhor, pois dá mais liberdade à concessionária.

A verdade, porém, é outra: não faz diferença.  Ambos os modelos são a mesma coisa. Mas, se tivermos que escolher entre o mal menor, que fiquemos então com o modelo novo, de preço determinado.  Apesar de isso - controle de preços - parecer um anátema, explico o porquê da escolha.

Em primeiro lugar, é preciso deixar claro que não existe privatização de estradas - por isso escrevi "privatização".  O que existe, em ambos os modelos, é uma concessão de monopólio.  O estado vira-se para a empresa concessionária e diz: "Toma! Faça o que quiser, mas tente fazer bem feito.  Para isso, estamos garantindo-lhe o monopólio do serviço por tempo determinado". 

Ora, se um determinado serviço possui uma demanda enorme e a sua oferta é um monopólio garantido pelo estado, é praticamente impossível que a empresa que o executa tenha prejuízo.  Não há concorrência.  Ela não está submetida à disciplina do livre mercado.  É um serviço cujo lucro é garantido.  Toda a iniciativa passa a ser igual a um gigantesco serviço de Correios, com a única vantagem de que os prejuízos - se é que é possível tê-los - não são cobertos pelo contribuinte.

Portanto, um monopólio protegido pelo estado, que em si já é algo pernicioso, não será necessariamente melhor se ele tiver a liberdade de escolher seus preços.  Ao contrário, poderá até ser pior (a diferença entre o asfalto da Fernão Dias e o da 040 é mínima, ao passo que a diferença de preços é enorme).

Sim, é verdade que, com as tarifas dos pedágios congeladas por contrato, a receita da empresa pode ficar "travada", o que pode impedir investimentos futuros na melhoria ou na ampliação da estrada - ou até mesmo impossibilitar correções pontuais no asfalto.  Isso é absolutamente verdade.  Mais ainda: esse é um argumento poderoso contra essa política tarifária.

Porém, a coisa não é muito diferente para aquelas concessionárias que estão "livres" para determinar seus preços.  Afinal, a concessão é por um tempo limitado.  À medida que o prazo final vai se aproximando, não haverá incentivos para que a concessionária invista na melhoria dos serviços.  Por que ela faria isso?  Para que investir em algo que não será mais seu logo depois?

"Ah, mas os prazos são grandes, tipo 20 anos.  Isso significa que, ao menos durante uns 18 anos, a empresa irá sim fazer investimentos.  E para isso ela precisa ter liberdade de tarifas!".  Sim, isso pode ser verdade.  Porém, esse raciocínio também se aplica às concessionárias submetidas às tarifas congeladas.  Afinal, é óbvio que elas fizeram seus cálculos antes de irem ao leilão.  Se elas deram aquele valor para a tarifa, é porque sabem que é possível cumpri-lo - em última instância, é óbvio que a ANTT vai liberar os aumentos necessários.  (Afinal, uma agência reguladora está aí é pra isso: satisfazer os desejos do regulado, impedindo qualquer concorrência).

Aos liberais que dizem ser "errado" fixar os preços de uma empresa, eu respondo: errado é conceder a qualquer empresa - seja ela privada ou estatal - o monopólio de qualquer serviço.  Se uma empresa ganhou esse privilégio do estado, fixar o preço que ela vai cobrar é o de menos.  Todo o mal já foi feito.

Portanto, apesar da preferência pelo novo modelo, é óbvio que ambos os modelos estão errados.  Sendo assim, qual é o certo?

A chave para tudo, novamente, chama-se propriedade privada.  Apenas aquilo que pertence genuinamente a alguém é tratado com a máxima eficiência e de modo a trazer o máximo retorno.  Uma estrada cuja gestão foi terceirizada (que é o modelo adotado no Brasil) é como um carro alugado pelo período um mês.  No início, você tem muito cuidado e carinho por ele, pois sabe que vai precisar dele em boas condições por um bom tempo.  Ou seja: você precisa que ele lhe traga um bom retorno.  Porém, à medida que a data de devolução vai se aproximando, você inevitavelmente passa a ser mais relapso, não se importando em verificar seus fluidos e sua calibragem de pneus.  No extremo, você até se diverte fazendo um pequeno rali na lama ou jogando-o em vários buracos numa estrada.  Por que se preocupar?  A ideia é apenas extrair o máximo do recurso, exaurindo-o sem preocupações. O carro não é seu e você logo o estará devolvendo ao dono.  Para que cuidar bem dele?  O mesmo é válido para as estradas concessionadas.

Portanto, apenas quando a estrada tem um dono legítimo, que poupou, investiu e construiu com capital próprio, é que ela será gerida da melhor forma possível.  Porém, apenas isso não garante a qualidade do serviço.  Essa estrada precisa estar submetida à livre concorrência de outras estradas que fazem a mesma rota, sendo que cada uma dessas estradas também seria gerida privadamente por empreendedores concorrendo entre si. 

E eis aí a inevitável conclusão: somente em um ambiente de propriedade privada e livre concorrência é que a busca pelo lucro se traduz em benefícios ao consumidor.  Qualquer outro arranjo que se afaste desse será inevitavelmente pior.  Entregar um serviço monopolístico a alguém e ficar regulando o preço e o modo de gestão desse serviço é algo que apenas ignorantes econômicos acham que pode dar certo.  É por isso que o setor alimentício - de alta concorrência - funciona bem e o setor telefônico - monopolístico - é aquilo que todos sabem.

E isso vale não só para estradas e telefonia, mas também para energia elétrica, aviação, combustíveis, TV a cabo, etc.

No caso das estradas, o governo brasileiro deveria simplesmente se retirar por completo, permitindo que cada empresa construísse e gerenciasse livremente suas estradas.  As estradas que já existem poderiam ser simplesmente entregues a qualquer empresa.  Se ela fizer um bom serviço, não haverá a demanda por outras estradas concorrentes.  Porém, se o serviço for ruim, ela nada poderá fazer para evitar o surgimento de concorrentes.  No livre mercado, há apenas duas armas com as quais lutar contra seu rival: ou você diminui seus preços ou você melhora seus serviços.  No extremo, você pode escolher uma combinação dos dois.  O que é garantido é que nesse cenário quem se beneficiaria seria o consumidor - o verdadeiro patrão em um livre mercado. 

 

P.S.: aos paranaenses insatisfeitos com os preços de seus pedágios - não obstante as maravilhosas estradas -, convido-os a trafegar pelas estradas estatais de Minas Gerais.  Se vocês acham que pagar R$25 reais de pedágio em uma viagem é ruim, experimentam as estradas "gratuitas" de MG: os buracos vão fazer com que seu pedágio final seja de mais de R$800 - para trocar a bandeja da suspensão quebrada.

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Atualização: eis um artigo que relata o atual estado das estradas "privatizadas" pelo 'modelo Dilma':

Como a inflação está destruindo as estradas "privatizadas"