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A estrada da liberdade

"Poucas pessoas são motivadas a questionar a legitimidade das instituições estabelecidas." (George H. Smith)


Por que as ruas e estradas devem ser administradas pelo governo?  Eis uma pergunta que quase ninguém faz, pois a maioria toma como certa a necessidade do governo na gestão e controle das vias de transporte.  Mas será que deveria ser assim?  Foi essa pergunta que o economista Walter Block resolveu fazer, e o título de seu mais recente livro, The Privatization of Roads & Highways, já deixa evidente a resposta que ele chegou.  Para Block, não há necessidade alguma de a gestão das ruas ficar nas mãos ineficientes do governo. Ao contrário, Block está convencido de que a elevada taxa de mortes nas estradas seria drasticamente reduzida caso as ruas e estradas fossem privatizadas, sem falar de custos menores para os usuários.  As ruas públicas "grátis" acabam custando caro demais aos pagadores de impostos.  

O argumento básico do livro é que o setor privado, pressionado pela necessidade de agradar seus clientes para obter lucro num ambiente competitivo, terá que ser mais eficiente na gestão de bens e serviços, e as vias de transporte representam apenas mais um serviço.  De fato, as ruas privadas já existentes causam menos acidentes que as vias públicas, e há uma responsabilidade bem mais definida quando se trata da gestão privada.  Se uma estrada privada apresenta elevada taxa de acidentes por maus cuidados, a empresa responsável será um alvo visível de graves acusações, podendo inclusive falir.  Mas quando se trata de uma estrada pública, fica bem mais complicado achar o culpado e responsabilizá-lo.  O que é de "todos" acaba não sendo de ninguém.

Talvez a maior inversão já criada no campo das idéias econômicas é a de que o governo se preocupa com o longo prazo, enquanto os empreendedores, no ímpeto de maximizar lucros, focam apenas no curto prazo.  É justamente o contrário: os políticos desejam continuar no poder e, portanto, focam apenas nas próximas eleições, enquanto os capitalistas, para obter o maior valor possível com seus ativos, precisam olhar mais para frente, pois o valor presente de seus bens é o somatório do fluxo de caixa que eles irão gerar ao longo do tempo.  Transportando esta lógica para o caso das estradas, fica mais fácil compreender porque os governos usam materiais piores nas construções, enquanto o setor privado precisa manter a boa qualidade das ruas para continuar atraindo consumidores.  Basta pensar numa empresa aérea: se ela apresentar elevado índice de acidentes, irá rapidamente falir.

Apesar de toda a lógica dos argumentos a favor da privatização das ruas e estradas, Block reconhece que o tema está tão fora do radar de todos que a maioria vai ignorar seu livro como coisa de lunático.  No entanto, ele acredita no poder das idéias, e lembra que muitos extrapolam o presente sem se dar conta que mudanças radicais de fato acontecem.  Poucos diriam nos anos 1980 que a União Soviética iria se desintegrar rapidamente nos anos seguintes.  No entanto, aconteceu.  Há uma tendência natural de encarar o status quo como inevitável, principalmente se ele estiver em vigência por tempo demais.  Talvez alguém fosse rotulado de sonhador ou maluco se defendesse o fim da escravidão no século XVIII, já que a humanidade sempre conviveu com esta prática nefasta.  No entanto, a escravidão foi abolida em vários países, em boa parte por causa da pressão das idéias liberais iluministas.  Mesmo as instituições mais enraizadas podem mudar.  E questionar suas origens, assim como sua eficiência ou necessidade, é função essencial de quem deseja sempre melhorar.  Não é porque algo "sempre" foi de um jeito que deve continuar sendo.  Não é porque os homens "sempre" usaram magia para "curar" doenças que devemos seguir tais métodos.

E na verdade, nem sempre as ruas, ferrovias e pontes foram estatais.  Antes do século XIX, muitas ruas e pontes na Inglaterra e nos Estados Unidos foram construídas por empresas privadas.  O empresário James J. Hill, por exemplo, construiu a Great Northern Railroad, uma ferrovia transnacional, sem subsídio algum do governo.  Sua ferrovia era bem mais eficiente que as demais, com subsídios estatais.  Além disso, Hill comprou direitos de passagem, enquanto o governo usava a força para obrigar proprietários a entregar suas terras para a construção das ferrovias.  A qualidade do material utilizado por Hill era bastante superior a de seus concorrentes.  Sabendo que seu sucesso dependia do sucesso de seus clientes, Hill repassava a redução de custos para os preços, pressionando para baixo as tarifas de transporte.  A ferrovia de Hill foi a única transnacional que nunca foi à bancarrota.  Enquanto isso, seus concorrentes dedicavam mais tempo ao jogo político do que à gestão efetiva das ferrovias, pois seus negócios dependiam de subsídios do governo.  Essas ferrovias foram à falência.

O governo tem planejado, construído e administrado a rede de transportes públicos por tanto tempo que poucas pessoas conseguem imaginar qualquer alternativa possível.  Assim como era impensável ter empresas privadas controlando o setor de telefonia em seus primórdios, atualmente poucos pensam que há um meio melhor de se gerir estradas.  Entretanto, como Block demonstra ao longo de seu livro, essa alternativa existe, e seria bem mais eficiente na gestão das ruas e estradas.  A quantidade de acidentes fatais certamente seria reduzida.  Block responsabiliza o governo por tantas mortes, que ultrapassam 40.000 por ano nos Estados Unidos há décadas (no Brasil chega a 50.000 mortes anuais).  Como o autor diz, é uma falácia lógica culpar as condições inseguras pelos acidentes e ignorar o administrador que deveria ser responsável por tais condições.  Se as avenidas são inseguras, isso é responsabilidade do governo, que é quem cuida delas.

Ao defender o livre mercado para ruas e estradas, Block argumenta que não há nada de tão especial assim nesse setor, que nada mais é do que um meio de transporte.  Os mesmos princípios econômicos aceitos para outras arenas da experiência humana se aplicam a este setor também.  Em primeiro lugar, deve-se reconhecer que uma rua é um recurso escasso.  De fato, a maior dificuldade ao tratar do tema é o fator psicológico, e não os aspectos técnicos.  A idéia de que as ruas podem ser consideradas "pedaços de propriedade privada" parece absurda para muita gente, acostumada a pensar nelas como bens livremente disponíveis para qualquer um.  Mas ruas não caem do céu.  Elas necessitam de recursos escassos, que custam caro.  Alguém deve pagar por elas.  A questão aqui é se sai mais barato delegar ao governo essa tarefa ou não.  Como Block argumenta, a gestão estatal é sempre mais ineficiente, pois faltam os mecanismos adequados de incentivo, existentes apenas no livre mercado.  Além disso, Block levanta o aspecto moral das ruas serem privadas, pois nada mais justo do que quem usa pagar pelo transporte, em vez de obrigar todos a pagar, independente do uso.

Várias questões específicas do setor de transporte surgem quando se pensa na total privatização, defendida por Block.  No decorrer do livro, com mais de 400 páginas, o autor tenta responder todas as críticas e dúvidas que este modelo levanta.  Por exemplo, muitos argumentam que um proprietário poderia ficar isolado em sua casa se alguém comprasse a única rua de acesso a ela e resolvesse vetar sua passagem.  Block responde que ninguém compraria um pedaço de terra sem antes se assegurar que tem o direito contratual de entrar e sair dela de acordo com sua vontade.  No fundo, isso já ocorre em alguns casos no mercado, quando alguém aluga ou compra apenas uma sala de um andar, por exemplo.  O dono da sala não é dono do prédio, mas isso não quer dizer que ele pode ser barrado de repente, do nada, pelo proprietário do prédio.  O contrato garante que uma situação absurda dessas nunca ocorra[*].

Muitos outros pontos são abordados por Block, mas ele mesmo reconhece que inúmeras soluções de mercado, ainda desconhecidas, iriam surgir.  Essa é justamente a grande maravilha do livre mercado: na interação de milhões de consumidores e empresários, num processo dinâmico de tentativa e erro, soluções antes ignoradas vão aparecendo.  O conhecimento disponível hoje não é suficiente para antecipar todas as possibilidades que se apresentarão.  Por isso mesmo o planejamento central é sempre um fracasso: além de faltarem os mecanismos adequados de incentivo, como punição pelo erro e premiação pelo acerto (prejuízo e lucro), os burocratas são obrigados a contar apenas com o seu conhecimento presente, bastante limitado.  Já no livre mercado, todo o conhecimento disperso entre os indivíduos poderá ser utilizado para criar soluções hoje desconhecidas.  Portanto, Block é humilde o suficiente para saber que não tem todas as respostas, apesar de oferecer várias delas através de sugestões interessantes.  Ele sabe que o próprio mercado será a melhor fonte das respostas demandadas.

Em resumo, a idéia de privatizar as ruas e estradas pode gerar reações imediatas negativas, em parte explicadas por questões emocionais.  Mas, uma vez submetida a uma reflexão mais profunda, não há motivo para encarar este serviço de forma tão diferente dos demais.  Os consumidores demandam transporte.  Nada garante que o governo é o melhor meio de oferecer tais serviços.  Pelo contrário, tanto a lógica econômica quanto a experiência mostram que o governo não é uma boa opção nesse caso.  É inegável que o modelo atual fracassou.  As mortes por acidentes são absurdamente altas, o trânsito é caótico, muitas ruas e estradas parecem queijos suíços de tantos buracos, e o custo do atual modelo é extremamente alto, através dos impostos pagos.  Como coloca Block, um trabalho pior do que o realizado atualmente pelo governo é difícil de imaginar.  A estrada pública tem representado a estrada da morte e da escravidão.  Por outro lado, a estrada privada seria a estrada da vida e da liberdade.

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[*] Rothbard explica: "A resposta é que cada pessoa, ao comprar imóveis ou serviços de rua em uma sociedade libertária, iria se certificar de que a compra ou o contrato de arrendamento lhe garantisse acesso pleno por qualquer que seja o período de anos especificado. Com esse tipo de "servidão"[1] garantido a priori por contrato, nenhum tipo de bloqueio repentino seria permitido, já que ele seria uma invasão do direito de propriedade do dono do imóvel."

autor

Rodrigo Constantino
é formado em Economia pela PUC-RJ e tem MBA de Finanças pelo IBMEC. Trabalha desde 1997 no mercado financeiro, primeiro como analista de empresas, depois como gestor de recursos. É autor de cinco livros: "Prisioneiros da Liberdade", "Estrela Cadente: As Contradições e Trapalhadas do PT", "Egoísmo Racional: O Individualismo de Ayn Rand", "Uma Luz na Escuridão" e "Economia do Indivíduo - o legado da Escola Austríaca".


  • JZ  12/06/2010 19:31
    Só queria compartilhar algo com vocês, achei este artigo o melhor lugar pra postar isso: www.youtube.com/watch?v=mr5Gssaxl6g
  • anônimo  13/06/2010 12:53
    Obrigado pelo vídeo, JZ! Talvez vc se interesse por esse.


  • anônimo  15/02/2014 19:46
    https://www.youtube.com/watch?v=_L1GmReFLO8

    O mais legal disto tudo é que você quase não vê um só acidente. Geralmente estas pessoas já estão tão acostumadas com a situação, que procedem com cautela máxima sem depositar toda a confiança sobre o sistema regulatório. Sabem que dependem apenas de si mesmas para se adaptar ao ambiente.
  • Tiago Bezerra  06/12/2012 15:51
    Uma idéia interessante seria fundar uma cidade anarcocapitalista para testar suas hipóteses. Juntar umas dez famílias e iniciar uma cidade, com ruas, avenidas, praças privatizadas e sem nenhum planejamento urbano ou plano diretor. Sinceramente eu fico curioso para saber qual seria o resultado disso em 50 anos ou mais. Infelizmente, devido ao atual arranjo político no Brasil, tal experiência é impossível.
  • Gustavo BNG  06/12/2012 16:36
    Houston (Texas) não tem plano diretor.
  • AR  06/12/2012 17:57
    Neste artigo, Antony Ling alerta para o fato de que:

    uma das regulações que Houston não possui é aquilo que urbanistas americanos chamam zoneamento euclidiano (aqui chamado apenas de zoneamento), a divisão entre áreas residenciais, comerciais e industriais. Por ser um dos tipos de regulação mais tradicionais, criou-se a lenda urbana de que não havia regulação alguma.
    [...]
    em Houston existe zoneamento através de "covenants", organizações de bairro que fazem acordos entre especificando a maneira como será o uso do bairro. Porém, ainda que isto pareça algo voluntário e livre, Houston é uma das únicas cidades americanas em que o próprio município aciona os moradores que violarem as regras da comunidade, com o resto da cidade pagando pelas contas legais.


    Tendo lido tal artigo, me parece que Houston não serviria de exemplo neste caso.

    Minha intenção não é contrariá-lo, Gustavo. Faço o comentário apenas porque acredito ser importante desmontar estes mitos, uma vez que eles são usados para desqualificar a capacidade da livre iniciativa, como mostra o relato de Antony Ling.
  • anônimo  15/02/2014 22:43
    www.youtube.com/watch?v=U-ly4NUmr2Y
  • Emerson Luis, um Psicologo  14/02/2014 19:07

    O problema no Brasil é que os motoristas pagam pedágio e os impostos. Ou seja, as estradas privatizadas (ou melhor, concedidas) continuam sendo estatais e ocorre um dupla cobrança.

    E o pior é que a raiva das pessoas vai contra o pedágio!

    * * *
  • Amarilio Adolfo da Silva de Souza  20/03/2015 21:39
    Privatizações são necessários.


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