Como todos muito bem se lembram, os caminhoneiros fizeram uma ruidosa greve geral nacional no fim do mês de maio. Dentre as exigências constavam a redução do preço do óleo diesel e o estabelecimento de uma política de preços mínimos (tabelamento) para o frete.

Em outras palavras, os caminhoneiros queriam preços artificialmente baixos para o combustível (reduzindo seus custos) e preços artificialmente altos para o frete (aumentando suas receitas).

O governo cedeu e aquiesceu.

O óleo diesel passou a ser (ainda mais) subsidiado pelo Tesouro (ou seja, por nós pagadores de impostos) e a ANTT implantou uma tabela de preços para o frete.

Mas, obviamente, a economia não admite desaforos. E tampouco controles artificiais podem alterar a realidade econômica. Inevitavelmente, surgiram distorções.

Três meses após essas medidas, o dólar saltou de R$ 3,50 para R$ 4,15 e puxou em mais 18% os preços dos combustíveis. Consequentemente, a importação de óleo diesel — tanto pela Petrobras quanto por outras importadoras — ficou inviabilizada, pois o subsídio já não cobria o aumento do preço. Para piorar, a Petrobrás foi obrigada a paralisar sua maior refinaria, a de Paulínia, em consequência do incêndio ocorrido no dia 20 de agosto.

Resultado: a Petrobras teve de reajustar o preço do diesel, até então congelado, em 13% nas refinarias.

Isso desagradou os caminhoneiros.

Para piorar (para os caminhoneiros), a tabela do frete não só não estava realmente sendo cumprida (inclusive pelas transportadoras), como várias grandes empresas pararam de contratar caminhoneiros autônomos e começaram elas próprias a fazerem seu transporte.

Essa combinação de eventos fez surgir novos rumores sobre uma nova paralisação de caminhoneiros — a qual, felizmente, não se concretizou (ainda).

O fato de que o tabelamento dos preços não seria cumprido era algo perfeitamente previsível — sendo que tal previsão foi feita neste artigo. Simplesmente não há como se praticar um tabelamento uniforme de preços em um cenário de excesso de caminhões, baixa demanda de cargas (pois a economia ainda está cambaleante), condições totalmente desiguais de estradas e de distâncias, e necessidade de completar viagens sem carga de retorno.

Vale lembrar que a crise no setor de transporte rodoviário de carga foi causada, principalmente, pelos fartos empréstimos baratos concedidos pelo BNDES para a aquisição de caminhões, política essa mantida de 2007 a 2014 (e explicada em detalhes aqui). Neste período, a quantidade de caminhões em circulação aumentou 50%, ao passo que a economia brasileira cresceu apenas 23% — em termos grosseiros, a frota de caminhões aumentou mais que o dobro da renda.

Ou seja, uma intervenção governamental gerou um abrupto aumento da frota de caminhões em circulação. Com uma oferta artificialmente inflada e crescendo mais que a demanda, o preço do frete caiu e, com ele, a renda dos caminhoneiros e o lucro das transportadoras.

O que fazer?

Por óbvio, se a causa da doença foi o investimento errado em um excesso de caminhões, a cura é uma só: desinvestir.

Aqueles com inclinações dirigistas, se capazes de seguirem esse simples encadeamento de raciocínio econômico até aqui, podem apressadamente concluir: basta agora o governo, que antes subsidiou a venda dos equipamentos, pegar o dinheiro dos pagadores de impostos e comprar o excesso de volta, tirando de circulação. Que se use o já falido orçamento público para sucatear a frota ociosa.

Tamanho desperdício — embora possivelmente menos danoso que rasgar o dinheiro vindo dos impostos com subsídio ao óleo diesel, como tem sido feito — ficaria explícito até mesmo para o mais ferrenho admirador das façanhas de políticos e burocratas. É provável que enfrentaria alguma resistência popular, mas seria possível contornar: bastaria dizer que a iniciativa se destina a aposentar "tranqueiras velhas", que gastam muito combustível, poluem muito, são inseguras etc.

Essa "solução" dirigista, no entanto, serviria apenas como uma ilustração clássica sobre o intervencionismo: intervenção gera mais intervenção. Os efeitos não-premeditados das intervenções anteriores geram novas distorções, as quais exigem novas intervenções para serem corrigidas. E dado que políticos e burocratas não conseguem prever os futuros efeitos colaterais de suas novas "intervenções corretoras", eles acabam tendo de intervir de novo. E de novo.

Ademais, é possível ter a certeza absoluta de que, na hora de estabelecer o preço de compra dos caminhões ociosos, o político ou burocrata — por mais competente e bem intencionado que seja — irá errar: ou ele fará ofertas pouco atraentes, que surtirão pequeno efeito, ou irá tirar de circulação muito mais caminhões do que deveria, causando um aumento posterior dos custos de transporte, o que, por sua vez, despertará clamores por mais regulação, mais subsídios, mais tabelamentos etc.

Por isso, clamar por uma nova intervenção estatal para corrigir os efeitos nefastos de uma intervenção anterior é algo que nenhum indivíduo racional deveria cogitar.

Felizmente, porém, há uma solução. E ela não só já existe como já está sendo aplicada, ainda que muito timidamente. Sim, já há pessoas que estão ajudando, silenciosamente, a realmente melhorar a situação dos caminhoneiros. Ainda são poucas, infelizmente. O volume do seu trabalho ainda é pequeno. Mas ao menos suas ações não causam efeitos colaterais indesejados. Acima de tudo, elas não requerem que você seja espoliado para pagar mais impostos.

Digite "exportação de caminhões usados" na sua ferramenta de busca predileta e você vai encontrar uma ou outra empresa que compra os veículos ociosos a preço de mercado (ver um exemplo aqui e aqui). Esses empreendedores viabilizam que caminhoneiros e empresas coloquem no bolso o dinheiro que imobilizaram em caminhões que hoje lhes são pouco úteis. Ato contínuo, os exportadores encontram quem dê genuíno valor aos veículos que estavam antes subutilizados por aqui. Há compradores ávidos nos outros países da América do Sul, da África, do Oriente Médio e da Europa. Bolívia, Paraguai, Argentina, Uruguai, Chile, Peru, Equador, Colômbia, Venezuela, Panamá, Costa Rica, El Salvador, Nicarágua, Honduras, Guatemala, República Dominicana, Porto Rico, Arábia Saudita, Jordânia e até Alemanha são os principais destinos.

Essas transações de exportação e importação são voluntárias. Todo mundo sai ganhando.

E aí vem a inevitável pergunta: se o negócio é tão bom, por que a atividade é ainda pequena?

Simples: apenas imagine o cipoal regulatório, burocrático e tributário que os empreendedores enfrentam, tanto aqui no Brasil quanto nos países de destino da mercadoria. Agora, acrescente a isso o fato de que o Brasil proíbe a importação de caminhões usados (apenas aqueles classificados como "itens de colecionador" são permitidos, e tal permissão só ocorreu em 2017), o que gera a famosa política de reciprocidade, fazendo com que outros países também proíbam a importação de usados brasileiros.

Isentar esses caminhões do Imposto de Exportação (que é de 30%) seria um ótimo começo, e praticamente não afetaria o orçamento do governo — afinal, trata-se de um receita que o governo já não aufere, pois quase não há exportações de usados.

Conclusão

Eis, portanto, uma sugestão para políticos e burocratas brasileiros que queiram realmente fazer parte da solução do problema dos caminhoneiros: que tal desregulamentar a exportação de caminhões usados e fazer pressão diplomática para que os governantes nos principais mercados importadores façam o mesmo?

Essa seria verdadeira solução de mercado contra as lambanças causadas pelo intervencionismo estatal. 

Eis uma pauta que os caminhoneiros e seus sindicatos realmente deveriam exigir.