quinta-feira, 13 dez 2018
Nota
do editor
Eis uma notícia
de hoje, dia 13 de dezembro de 2018
Equipe
de Bolsonaro já discute nova tabela de frete para evitar greve de caminhoneiros
A
equipe de transição já discute uma nova tabela de frete, que deve ser
apresentada em janeiro pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)
para substituir a atual.
A
proposta ficará em consulta pública para que todos os agentes do setor possam
dar sugestões.
Uma
das principais críticas do setor produtivo é que a tabela vigente foi
elaborada de forma unilateral pela ANTT, no afogadilho, para acabar com a greve
dos caminhoneiros, que praticamente parou o país em maio. Ela conteria erros de
cálculo de custo e distorções, como considerar um só tipo de caminhão (número
de eixos) para diferentes tipos de carga. A nova contemplará vários tipos de
veículos para diversos tipos de carga.
Ontem, em
uma articulação com o futuro governo, a Advocacia-Geral da União (AGU)
conseguiu derrubar a decisão do ministro Luiz Fux, do STF, que suspendia o
pagamento de multas pelo não cumprimento da tabela. E o futuro ministro de
Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, já sinalizou que vai trabalhar para que a
tabela do frete seja cumprida no país, em novos parâmetros, mais aderentes ao
mercado, estabelecendo um piso correto que cubra os custos e remunere os
caminhoneiros. Destacou, porém, que tudo será negociado com a categoria. [...]
Embora
integrantes da equipe do futuro ministro da Economia, Paulo Guedes, avaliem que
o tabelamento representa uma interferência do Estado na economia, a percepção é
que não é hora de revogar a medida.
Há
consenso de que o problema do frete foi criado por um desequilíbrio entre a
oferta, estimulada pelo financiamento do BNDES para renovação de frota, e a
demanda, que caiu com a crise na economia. No entanto, por se tratar de um
segmento que pode afetar a população, a expectativa é que, com a retomada da
atividade econômica, a situação volte a se equilibrar, e a tabela se torne
desnecessária naturalmente. [...]
A
decisão do ministro Fux de suspender o pagamento de multas gerou protestos de
caminhoneiros no início desta semana, o que mobilizou a equipe de transição.
Foi fechado um acordo com a equipe de transição e com o próprio Fux de que era
preciso revogar a medida, porque ela tornava sem validade a lei que estabeleceu
a política de preços mínimos no transporte rodoviário de carga — o que poderia
estimular uma nova greve da categoria na virada do ano. A medida foi umas das
principais reivindicações da paralisação da categoria em maio.
Ou seja, uma ala dos caminhoneiros está
defendendo uma nova greve. Desta vez, no entanto, o problema não é o preço
do diesel, mas sim o não cumprimento da tabela do frete.
Novidade nenhuma.
Ainda em junho, publicamos um artigo prevendo exatamente
essa insatisfação, explicando por que não havia a mais mínima chance de a
tabela ser cumprida: ela desafiava um princípio básico da teoria econômica.
Em um setor saturado de oferta (o preço do frete
caiu exatamente porque há um excesso de caminhões), qualquer redução nos custos
operacionais (preço do diesel) inevitavelmente teria de ser repassada aos
clientes. Não é possível elevar artificialmente os preços do frete se há excesso
de caminhões na praça e uma redução dos custos operacionais.
E foi exatamente isso o que ocorreu desde então,
inclusive com empresas
passando a optar por frota própria para fugir do aumento artificial do frete,
o que aumentou ainda mais a ociosidade de caminhões, que agora querem nova
greve.
A lição é indelével: quem acredita que é possível
revogar conceitos básicos da teoria econômica sempre verá sua situação piorar.
O artigo abaixo foi originalmente publicado em
10/09/2018 (ou seja, há 3 meses), e infelizmente continua atual. Ele apresenta
uma solução para os caminhoneiros, a qual não apenas não foi adotada, como
também os próprios caminhoneiros, que deveriam agitar por ela, parecem
desconhecer. Enquanto essa questão não for endereçada, o problema continuará,
em maior ou menor grau. Fica a dica para a equipe econômica do próximo governo.
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Como todos muito bem se lembram, os caminhoneiros
fizeram uma ruidosa
greve geral nacional no fim do mês de maio de 2018. Dentre as exigências constavam
a redução do preço do óleo diesel e o estabelecimento de uma política de preços
mínimos (tabelamento) para o frete.
Em outras palavras, os caminhoneiros queriam preços artificialmente
baixos para o combustível (reduzindo seus custos) e preços artificialmente
altos para o frete (aumentando suas receitas).
O governo cedeu e aquiesceu.
O óleo diesel passou a ser (ainda mais) subsidiado
pelo Tesouro (ou seja, por nós pagadores de impostos) e a ANTT implantou
uma tabela
de preços para o frete.
Mas, obviamente, a economia não admite desaforos. E tampouco
controles artificiais podem alterar a realidade econômica. Inevitavelmente, surgiram
distorções.
Em agosto, ou seja, três meses após essas medidas, o dólar saltou de R$
3,50 para R$ 4,15 e puxou em mais 18% os preços dos combustíveis. Consequentemente,
a importação de óleo diesel — tanto pela Petrobras quanto por outras
importadoras — ficou inviabilizada, pois o subsídio já não cobria o aumento do
preço. Para piorar, a Petrobrás foi obrigada a paralisar sua maior refinaria, a
de Paulínia, em
consequência do incêndio ocorrido no dia 20 de agosto.
Resultado: a Petrobras teve de reajustar o preço do
diesel, até então congelado,
em 13%
nas refinarias.
Isso desagradou os caminhoneiros.
Para piorar (para os caminhoneiros), a tabela do
frete não só não
estava realmente sendo cumprida (inclusive pelas transportadoras),
como várias grandes empresas pararam de contratar caminhoneiros autônomos e começaram
elas
próprias a fazerem seu transporte.
Essa combinação de eventos fez surgir novos rumores
sobre uma nova paralisação de caminhoneiros — a qual, felizmente, não se
concretizou (ainda).
O fato de que o tabelamento dos preços não seria
cumprido era algo perfeitamente previsível — sendo que tal previsão foi feita neste artigo. Simplesmente
não há como se praticar um tabelamento uniforme de preços em um cenário de
excesso de caminhões, baixa demanda de cargas (pois a economia ainda está cambaleante),
condições totalmente desiguais de estradas e de distâncias, e necessidade de
completar viagens sem carga de retorno.
Vale lembrar que a crise no setor de transporte
rodoviário de carga foi causada, principalmente, pelos fartos empréstimos baratos
concedidos pelo BNDES para a aquisição de caminhões, política essa mantida de
2007 a 2014 (e explicada em detalhes aqui). Neste período,
a quantidade de caminhões em circulação aumentou
50%, ao passo que a economia brasileira cresceu apenas 23% — em termos grosseiros, a frota de caminhões aumentou mais que o dobro da renda.
Ou seja, uma intervenção governamental gerou um
abrupto aumento da frota de caminhões em circulação. Com uma oferta
artificialmente inflada e crescendo mais que a demanda, o preço do frete caiu
e, com ele, a renda dos caminhoneiros e o lucro das transportadoras.
O
que fazer?
Por óbvio, se a causa da doença foi o investimento errado em um excesso de caminhões,
a cura é uma só: desinvestir.
Aqueles com inclinações dirigistas, se capazes de
seguirem esse simples encadeamento de raciocínio econômico até aqui, podem
apressadamente concluir: basta agora o governo, que antes subsidiou a venda dos
equipamentos, pegar o dinheiro dos pagadores de impostos e comprar o excesso de
volta, tirando de circulação. Que se use o já falido orçamento público para sucatear
a frota ociosa.
Tamanho desperdício — embora possivelmente menos
danoso que rasgar o dinheiro vindo dos impostos com subsídio ao óleo diesel, como
tem sido feito — ficaria explícito até mesmo para o mais ferrenho admirador das
façanhas de políticos e burocratas. É provável que enfrentaria alguma resistência
popular, mas seria possível contornar: bastaria dizer que a iniciativa se
destina a aposentar "tranqueiras velhas", que gastam muito combustível, poluem
muito, são inseguras etc.
Essa "solução" dirigista, no entanto, serviria apenas
como uma ilustração clássica sobre o intervencionismo: intervenção gera mais
intervenção. Os efeitos não-premeditados das intervenções anteriores geram novas
distorções, as quais exigem novas intervenções para serem corrigidas. E dado
que políticos e burocratas não conseguem prever os futuros efeitos colaterais
de suas novas "intervenções corretoras", eles acabam tendo de intervir de novo.
E de novo.
Ademais, é possível ter a certeza absoluta de que,
na hora de estabelecer o preço de compra dos caminhões ociosos, o político ou
burocrata — por mais competente e bem intencionado que seja — irá errar: ou
ele fará ofertas pouco atraentes, que surtirão pequeno efeito, ou irá tirar de
circulação muito mais caminhões do que deveria, causando um aumento posterior
dos custos de transporte, o que, por sua vez, despertará clamores por mais
regulação, mais subsídios, mais tabelamentos etc.
Por isso, clamar por uma nova intervenção estatal
para corrigir os efeitos nefastos de uma intervenção anterior é algo que nenhum
indivíduo racional deveria cogitar.
Felizmente, porém, há uma solução. E ela não só já existe
como já está sendo aplicada, ainda que muito timidamente. Sim, já há pessoas que
estão ajudando, silenciosamente, a realmente melhorar a situação dos
caminhoneiros. Ainda são poucas, infelizmente. O volume do seu trabalho ainda é
pequeno. Mas ao menos suas ações não causam efeitos colaterais indesejados. Acima
de tudo, elas não requerem que você seja espoliado para pagar mais impostos.
Digite "exportação de caminhões usados" na sua
ferramenta de busca predileta e você vai encontrar uma ou outra empresa que compra
os veículos ociosos a preço de mercado (ver um exemplo aqui
e aqui). Esses
empreendedores viabilizam que caminhoneiros e empresas coloquem no bolso o
dinheiro que imobilizaram em caminhões que hoje lhes são pouco úteis. Ato contínuo,
os exportadores encontram quem dê genuíno valor aos veículos que estavam antes subutilizados
por aqui. Há compradores ávidos nos outros países da América do Sul, da África,
do Oriente Médio e da Europa. Bolívia, Paraguai, Argentina, Uruguai, Chile,
Peru, Equador, Colômbia, Venezuela, Panamá, Costa Rica, El Salvador, Nicarágua,
Honduras, Guatemala, República Dominicana, Porto Rico, Arábia Saudita, Jordânia
e até Alemanha são os principais destinos.
Essas transações de exportação e importação são
voluntárias. Todo mundo sai ganhando.
E aí vem a inevitável pergunta: se o negócio é tão
bom, por que a atividade é ainda pequena?
Simples: apenas imagine o cipoal regulatório, burocrático e tributário que os empreendedores enfrentam, tanto aqui no Brasil quanto nos
países de destino da mercadoria. Agora, acrescente a isso o fato de que o Brasil
proíbe a importação de caminhões usados (apenas aqueles classificados como "itens
de colecionador" são permitidos, e tal permissão só
ocorreu em 2017), o que gera a famosa política de reciprocidade, fazendo
com que outros países também proíbam a importação de usados brasileiros.
Isentar esses caminhões do Imposto de Exportação (que é de 30%) seria um ótimo começo, e praticamente não afetaria o orçamento do governo — afinal, trata-se de um receita que o governo já não aufere, pois quase não há exportações de usados.
Por outro lado, caso nada seja feito e a tabela do frete seja mantida, essa política de controle de preços irá estimular as grandes empresas a interiorizarem ainda
mais suas frotas (como já está acontecendo), pois isso será o mais economicamente racional a ser feito. Caminhoneiros
autônomos serão os grandes perdedores.
Conclusão
Eis, portanto, uma sugestão para políticos e burocratas brasileiros que queiram realmente fazer parte da
solução do problema dos caminhoneiros: que tal desregulamentar a exportação de
caminhões usados e fazer pressão diplomática para que os governantes nos
principais mercados importadores façam o mesmo?
Essa seria verdadeira solução de mercado contra as lambanças
causadas pelo intervencionismo estatal.
Eis uma pauta que os caminhoneiros e seus sindicatos realmente deveriam exigir.
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Leia também:
Autoengano: por que as medidas adotadas pelo governo não ajudarão os caminhoneiros
É inevitável: sempre que uma categoria profissional faz greve, quem banca as exigências é você