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Autoengano: por que as medidas adotadas pelo governo não ajudarão os caminhoneiros
Muito barulho, prejuízo, transtorno e destruição das contas do governo por nada (ou quase nada)

A esta altura, todos já conhecem o roteiro.

Os problemas dos caminhoneiros começaram lá atrás, ainda em 2010, em decorrência de uma política governamental criada exatamente com o intuito de ajudá-los.

Mais especificamente, o BNDES começou a conceder empréstimos subsidiados (com taxas de juros reais negativas) para que empresários e autônomos comprassem caminhões. Consequentemente, a quantidade de caminhões circulando explodiu.

Com mais caminhões concorrendo entre si, o preço do frete caiu. Esse fenômeno — queda no preço do frete — já havia fomentado a greve dos caminhoneiros em fevereiro de 2015.

Para aumentar o desespero dos caminhoneiros, as lambanças na Petrobras (política de preços congelados durante o governo Dilma mais corrupção e desvios) destruíram o capital da empresa. Consequentemente, ela teve de adotar uma nova política de preços, a qual era explicitamente voltada para refazer o caixa da empresa.

Sob essa nova política, os preços passaram a aumentar de forma explosiva.

Porém, como a Petrobras detém o monopólio do refino, todo esse aumento de preços foi repassado integralmente ao consumidor, algo que seria impossível caso o mercado de refino fosse concorrencial — como ocorre, por exemplo, nos EUA. 

Na prática, portanto, a Petrobras passou a definir sozinha, em um ambiente monopolista e sem concorrência, o preço dos combustíveis. 

Como consequência, os preços dos combustíveis no Brasil passaram a bater recordes diários.

Portanto, ficamos assim:

a) de um lado, os subsídios do BNDES para a compra de caminhões — criados para tentar beneficiar os próprios caminhoneiros — aumentaram o número de caminhões em circulação e consequentemente reduziram os preços dos fretes. Isso gerou uma redução nas receitas dos caminhoneiros autônomos e das transportadoras;

b) de outro, a nova política de preços da Petrobras em conjunto com o fato de que ela detém o monopólio prático do refino elevou enormemente os preços do diesel. Isso gerou aumento nas despesas dos caminhoneiros autônomos e das transportadoras. 

Isso culminou na greve que parou o Brasil na última semana de maio.

O governo novamente entra em cena - e os caminhoneiros não irão ganhar

Na greve de fevereiro de 2015, uma coisa já era clara: estímulos e benefícios artificiais haviam gerado efeitos aparentemente benéficos no curto prazo (caminhões e combustíveis artificialmente mais baratos para os caminhoneiros), mas cobraram um preço caro no longo prazo (preço do frete em queda e combustíveis disparando).

Uma medida intervencionista que foi criada com o intuito de ajudar um setor acabou deixando-o próximo da insolvência.

Dado que de 2015 para cá nada mudou — o preço do frete continuou baixo e o preço dos combustíveis continuou disparando —, os caminhoneiros fizeram nova greve nos mês passado.

Desta vez, conseguiram do governo várias medidas, dentre elas a redução do preço do diesel nas bombas dos postos e o tabelamento do preço do frete, ou seja, a imposição de um piso para o preço do frete (leia uma análise de todas as medidas aqui).

Em tese, a redução do diesel representa uma redução de custos; já o tabelamento do preço do frete, um aumento de receitas (ou, no mínimo, uma estabilização das receitas).

Mas a pergunta é: essa redução do preço do litro do diesel na bomba dos postos, se de fato acontecer, aumentará o lucro dos caminhoneiros com cada frete contratado?

Eles certamente acreditam que sim. Acredito, inclusive, que a greve da categoria foi motivada pela ingênua convicção de que esse será o caso.

Mas a teoria econômica ensina que não há motivos para se crer nisso.

Com efeito, se há algo que o brasileiro já mostrou que sabe fazer (felizmente!) é contornar decretos econômicos impostos pelo estado. Acrescente a isso a própria dinâmica inerente a um setor concorrencial dentro de uma economia de mercado, e você verá que não há por que acreditar que há espaço para um aumento nos lucros dos caminhoneiros.

Vejamos um exemplo prático.

Digamos que, para transportar uma tonelada por certa distância, o preço de mercado do frete antes da greve fosse R$ 1.000, e que os gastos correspondentes com diesel totalizassem R$ 600. Os demais R$ 400 hipoteticamente restantes remuneravam o trabalho do caminhoneiro, o capital investido no caminhão, sua manutenção, pedágios, impostos etc.

Agora, suponha que você é um caminhoneiro. Acorda feliz e inocente acreditando que, em sua próxima viagem, em vez de gastar os R$ 600 por tonelada com diesel, gastará somente R$ 500 em razão da redução do preço do combustível, conseguida com muito barulho, prejuízo e transtorno.

Ato contínuo, você entra em contato com os seus clientes tradicionais e se coloca à disposição para transportar a habitual tonelada pelo familiar preço de R$ 1.000.

No entanto, para sua surpresa e contrariedade, os clientes alegam que outros caminhoneiros — ansiosos por conseguir o trabalho e agora com um custo operacional menor por causa da redução do diesel — já estão dispostos a cobrar, digamos, R$ 910 por tonelada.

Você, surpreso, pergunta aos clientes: mas e a tabela com frete mínimo?

Eles explicam que a tabela está sendo, sim, formalmente respeitada, mas que seus colegas ofereceram algumas vantagens e agrados, como:

a) uma viagem grátis a cada onze fretes;

b) carregar uma tonelada a mais gratuita a cada 11 toneladas;

c) devolver R$ 90 por tonelada "por fora";

d) ou outro mecanismo qualquer que lhes permita ter mais chances de conseguir o trabalho, e que resulte no custo médio por tonelada transportada de R$ 910.

Esta, vale repetir, é exatamente a dinâmica de uma economia de mercado em um setor concorrencial: reduções nos custos tendem a ser repassadas para os clientes como forma de se tentar manter ou mesmo aumentar a fatia de mercado.

Se não dá para repassar na forma de preços mais baixos (pois agora há um tabelamento), é possível repassar na forma de "agrados não-regulamentados".

Com efeito, também é possível recorrer ao famoso "por fora": o caminhoneiro cobra o preço mínimo tabelado pelo governo, mas devolve por fora uma parte ao contratante, como forma de conseguir fidelidade ou mesmo de expandir sua clientela

Em suma, em um mercado concorrencial, há inúmeras maneiras de se driblar um decreto estatal (quem viveu o Plano Cruzado sabe bem disso) e, como consequência, aumentar sua fatia de mercado.

Esta, aliás, é a grande ironia: em um mercado concorrencial, uma intervenção estatal — ao contrário do que imaginam os leigos — pode fornecer aos mais empreendedores uma oportunidade de aumentar sua fatia de mercado.

Consequentemente, restam agora a você duas opções igualmente desoladoras: oferecer o frete por preço igual ou menor que o da concorrência, ou ficar parado. A mesma situação vale para seus demais colegas.

Contrariado e tendo que ganhar dinheiro para pagar as suas contas, você também sucumbe ao preço menor, determinado livremente pela competição entre, de um lado, os caminhoneiros, e de outro, os clientes.

No final, muito barulho, prejuízo, transtorno e destruição das contas do governo por nada (ou quase nada).

Conclusão

É ingenuidade acreditar que, exatamente em um setor saturado de oferta (o preço do frete caiu exatamente porque há um excesso de caminhões), uma redução nos custos não será repassada aos clientes, mesmo que não seja na forma de uma redução direta de preços.

Essa é a dinâmica de uma economia de mercado em um setor concorrencial: lucros maiores não são sustentáveis, pois logo atraem a atenção dos concorrentes.

Com a redução do preço do diesel, aqueles caminhoneiros e transportadoras mais empreendedores irão repassar essa redução de custo operacional para seus clientes, tentando assim ganhar fatia de mercado. A imposição de preços mínimos pode até impedir que o repasse se dê na forma de uma redução direta de preços, mas há inúmeras maneiras de se contornar isso e conquistar novas fatias de mercado.

Por isso, não há motivos para crer que os lucros dos caminhoneiros autônomos e das transportadoras aumentarão — e esse foi o principal motivo da greve.

Se ao menos o mecanismo de preços sob livre concorrência, que acaba sempre por repassar aos consumidores a diminuição de custos dos produtores, também se aplicasse à produção e distribuição de combustíveis no Brasil...

 

37 votos

autor

Alexandre Garcia de Carvalho
é administrador, pós-graduado em Economia Austríaca pelo IMB e Master of Business Administration pela University of Michigan


  • Vladimir  05/06/2018 15:55
    Grande insight! Eu mesmo que me considero bem versado em economia ainda não tinha visto por esse ponto. Muito obrigado pela aula simples e direta.
  • Ninguem Apenas  05/06/2018 16:06
    Realmente! foi uma grande reflexão, também não tinha visto por esse ponto.
  • Voltaire  05/06/2018 16:23
    Já eu, um leigo liberal, estava crente que ao menos o barulho iria beneficiar a classe. Mas nem isto!
  • Paulo  05/06/2018 16:50
    De fato, ao ler isso, desconsiderei que o Brasil só não quebrou ainda por dar uma banana as regulamentações, agora, para nós leitores e estudiosos da Escola Austríaca já é difícil imaginar as consequências não intencionais, o que esperar de caminhoneiros ou da sociedade?

    Vou ter de alterar a explicação e por esse detalhe..

  • Silvio  05/06/2018 16:59
    Exato. Ainda só continuamos a existir porque temos o nosso "jeitinho" e sabemos como contornar as leis estatais. Se realmente obedecêssemos a todos os decretos econômicos impostos pelos sucessivos governos, já estaríamos hoje com a renda per capita da Zâmbia ou do Sudão.

    Um país que sobreviveu à década de 1980 sem uma guerra civil tira de letra qualquer coisa.
  • anônimo  05/06/2018 17:00
    Em plena vigência do Plano Cruzado, ninguém realmente obedecia ao tabelamento (felizmente, pois foi isso que nos salvou). Os próprios consumidores eram os primeiros a aceitar os preços "por fora" dos comerciantes (caso contrário, não haveria oferta).

    E havia várias maneiras legais de se contornar o congelamento. Meu tio tem uma madeireira. Com o congelamento, em tese, ele tinha de vender o kg da madeira sempre pelo mesmo preço. O que ele fez? Passou a vender por comprimento e por metro quadrado. Às vezes, até por volume de caçamba.

    E essas variáveis não eram contempladas pelo decreto.

    Empreendedores sempre estarão à frente de burocratas. E é isso o que ainda nos salva.
  • Daniel Galvao  05/06/2018 16:08
    Fora que nem tem indicação nenhuma de que o Diesel realmente irá baixar. Com o dólar em disparada e com a Petrobras impondo preços sem nenhuma concorrência de refinarias, qualquer eventual baixa no Diesel durará míseros meses.
  • marcelogalhardifranco@gmail.com  06/06/2018 14:03
    Cara, agora uma pergunta de quem não entende direito do assunto. Se as refinarias são estatais e monopolizadas, como os postos privados (shell e etc..) funcionam no Brasil? Eles compram esse combustível mais caro taxado do governo? é isso?
  • Affonso Prates  06/06/2018 14:44
    Eles compram gasolina e diesel das distribuidoras. E de quem as distribuidoras compram? Das refinarias monopolistas da Petrobras.

    Eis a ordem:

    1) A Petrobras extrai petróleo e o vende para as refinarias (mas 98% das refinarias são da Petrobras);

    2) As refinarias (98% da Petrobras) transformam petróleo em gasolina e diesel, e vendem para as distribuidoras;

    3) Na prática, há três distribuidoras no Brasil: BR (oops, também da Petrobras), que é a maior; a Ipiranga; e a Shell. A Ale corre por fora, com menos de 3% do mercado. É impossível entrar neste mercado para concorrer. Pior ainda: por lei, as distribuidoras são proibidas de importar gasolina e diesel. Elas só podem comprar das refinarias da Petrobras.

    4) Os postos compram destas distribuidoras. E é proibido por lei um posto de gasolina pertencer a uma distribuidora de gasolina ou a uma refinaria.

    Nos itens 1 e 2, os preços são inteiramente estabelecidos pela Petrobras, sem qualquer concorrência.

    No item 3, a Petrobras, por ser a maior distribuidora, manda no mercado. E como ela só tem duas concorrentes em um país continental como o Brasil, não há concorrência na prática. E como as distribuidoras são proibidas de importar gasolina e diesel, então elas são clientes cativas da Petrobras.

    Legal, né? Tem tudo para dar certo.

    A esquerda defende integralmente esse arranjo e diz que ele é crucial para o avanço do Brasil. Mais ainda: diz que ele representa grande "sensibilidade social".
  •   08/06/2018 18:40
    e já foi pior, houve tempo da distribuidora estatal unica e até os postos eram, na prática, estatais, devido ao sistema de licenças compradas (mercado negro incluso).
  • Quati  05/06/2018 16:22
    Os caminhoneiros não foram espertos igual ao Conselho Nacional de Medicina que está fazendo de tudo para que novos médicos não entrem no mercado e assim os salários fiquem artificialmente altos.
  • Guinter  07/06/2018 02:43
    Caso contrário dos engenheiros civis, que não fizeram isso e estão se estrepando, inclusive eu. Além do aumento da concorrência explosiva, a redução drástica do número de obras. Muitos conhecidos que se formaram e saem da faculdade sem conseguir emprego. Muitos conhecidos que tinham trabalho e foram mandados embora. E tantos outros que trabalhavam como autônomos e que tem menos demanda dos clientes, e que tem que baixar os preços para conseguir trabalhar. O Brasil logo logo vai ter mais ebgenheiros civis do que pedreiros.
  • Ex-engenheiro  07/06/2018 03:19
    Engenheiro civil é uma profissão que anda de mãos dadas com os ciclos econômicos, mais especificamente com a expansão do crédito imobiliário.

    No final da década de 1990, ser engenheiro civil era sinônimo de ser desempregado. De 2005 a 2011, com a abertura das torneiras do crédito imobiliário pelos bancos estatais, engenheiro civil passou a ser o cara mais demandado do pedaço. A partir de 2012, voltou a ser sinônimo de desempregado. Em 2015-2016, virou sinônimo de esfomeado. A conferir daqui para frente.
  • ROBERTO DE OLIVEIRA FLORES  07/06/2018 12:52
    Pois é , eu concordo com vc mas fico com a cabeça sem saber o que é melhor para todos. Sou médico há 35 anos e não me queixo da profissão.
    Como aumentar a oferta de médicos bons? Estou vendo, cada dia, novos médicos com pouca formação .Ou seja, sem condições de atender ao básico. Novas vagas ,muitos cursos , caros ! Como a população irá saber evitar os maus médicos??? Meu medo ( e o governo dos EUA controla a saída com provas rigorosas,embora isso diminua a concorrência) é que morra muita gente antes da população conseguir separar os bons dos ruins. Segundo meu filho, engenheiro , basta formar muitos e deixar a livre concorrência trabalhar e selecionar os melhores. Minha pergunta: é isso que a população quer???
    Só uma reflexão.
  • anônimo  08/06/2018 21:05
    Não sei se é isso que a população quer. Ninguém sabe.

    Aliás, ninguém sabe, também, se a população quer poucos médicos avaliados de forma rigorosa.

    Que tal se tivermos avaliação rigorosa mas liberdade de acesso à profissão?

    Por exemplo, o médico A foi avaliado e pode apresentar certo certificado.

    Já o B não conseguiu ser aprovado na avaliação e não pode apresentar seu certificado>

    Os médicos que, como o A, conseguiram a aprovação, podem se unir para fazer propaganda disso e mostrar que procurar um médico como o B é perigoso.

    Já o B pode se juntar a outros médico que não foram aprovados e tentar fazer propagando mostrando que não tem problema se tratar com ele.

    Assim, saberemos o que a população realmente quer.

    Se o pessoal do A tiver prejuízo, é porque a população tá pouco se lixando pra avaliação.

    Se o pessoal do B tiver prejuízo, é porque a população rejeita médicos sem o certificado.

    Pronto, todo mundo convivendo pacificamente num mesmo ambiente concorrencial.

  • Flavio  05/06/2018 16:28
    Embora eu tenha me estrepado todo na greve, eu realmente me compadeço dos caminhoneiros. É uma profissão desgastante, perigosa e estressante. Você passa longos períodos longe da família e muitas vezes não acompanha o crescimento dos filhos.

    Resta claro que esse pessoal precisa de uma maior aproximação com integrantes do movimento libertário para que possam aprender o básico de economia e com isso direcionar suas demandas para o lugar correto. Em vez de ficarem pedindo tabelamento e bolsa-diesel deveriam protestar, acima de tudo, contra o monopólio da Petrobras no refino e pela abolição das tarifas de importação sobre diesel e gasolina (além, é claro, de petróleo).

    Taí uma pauta totalmente viável e de resolução relativamente simples. Mas nem isso.
  • Refugiado no eua  05/06/2018 16:48
    Ainda sou da opiniao que a greve em si nao foi tao ruim. O erro e so a pauta. Deveriam brigar por reducao de impostos,quebra de monopolio e o corte de molezinhas de funcas.
  • Lee Bertharian  05/06/2018 20:15
    E, mais uma vez, desmascarou a mídia tradicional, que induziu à conclusão que a culpa nunca é do governo: ou é dos caminhoneiros, ou do povo que apoiou, ou dos donos de postos e supermercados...
    Enxugar o Estado, jamais!
  • Antônio Gonçalves  05/06/2018 17:05
    O real ganho dos caminhoneiros ocorrerá com a reserva de mercado de 30% para os fretes da Conab. Essa sim será mamata.

    Ou seja, é necessário haver uma estatal usando dinheiro de impostos para garantir lucros mais altos em um mercado concorrencial.
  • Ornitorrinco  05/06/2018 17:15
    Sim, mas é uma reserva de mercado subsidiada que nem todos os caminhoneiros irão usufruir. O grosso dos caminhoneiros não ganhou nada.
  • Adrimar  05/06/2018 17:22
    Muito bom o artigo. Realmente, a maioria das pessoas não entende nada de dinâmica de preços. Acha que monopólio estatal é melhor do que o privado (na verdade, nenhum é bom).
  • Leigo  07/06/2018 12:04
    www.mises.org.br/Article.aspx?id=1057
  • Felipe Lange  05/06/2018 17:23
    Como não enxerguei por esse lado.

    Em outros setores regulados no Brasil isso ocorre? Acho que poderia ser feito um artigo falando sobre.

    Me lembrou agora a questão do salário mínimo e da CLT jurássica. Tenho certeza que nisso tem o "jeitinho" também.

    Isso me lembrou o caso da Colômbia, onde há inúmeras regulações mas poucos levam a sério.
  • Fabrício  05/06/2018 17:39
    Tudo depende do real tamanho do setor regulado.

    Por exemplo, no setor aéreo, as regulações da ANAC fizeram com que a real concorrência seja nula. Há apenas GOL, LATAM, Avianca e Azul disputando um mercado de 200 milhões de pessoas. Empresas aéras estrangeiras não podem fazer vôss nacionais dentro do Brasil.

    No setor telefônico, as regulações da ANATEL fizeram o mesmo.

    Já no setor de caminhões, que já existia muito antes da criação da ANTT, a concorrência é milhões de vezes maior. Qualquer caminhoneiro de qualquer estado pode fazer fretes nacionais. E transportadoras de um estado podem operar em todo o país.

    Embora longe de ser um livre mercado puro -- transportadoras estrangeiras não podem fazer fretes nacionais, e há também alguma burocracia para você virar caminhoneiro --, este setor é muito mais concorrencial que todos os outros.
  • Pobre Paulista  05/06/2018 17:58
    Se isso ocorre em outros setores? O próprio termo "Economia informal" é um caso idêntico ao explicado no artigo; só que ao invés de preço de frete tem-se o salário mínimo.
  • Matheus Mirrow  05/06/2018 17:41
    O problema do Brasil, que antes da constituição de 1988 tínhamos um Estado de fundamentos Neoliberais (com excludente da Ditadura Militar).
    Desta forma o Deus de vocês, o Livre Mercado, optou por estradas ao invés de ferrovias. Visando apenas o lucro a curto prazo. Diferentemente do que aconteceu com os EUA, um país de proporções continentais, obteve um planejamento central do Estado forte e que construiu ferrovias.
    Apenas o estado centralizado e livre de vícios é capaz de evitar lobbys e decisões de empresários afoitos que visam o lucro a curto/médio prazo.
    As oscilações econômicas que o sistema capitalista oferece desestimula as instituições privadas de fazer investimentos, construções de longos prazos. Construções essas que viabilizam a vida em sociedade e tudo que nos é fornecido hoje.
    O livre mercado é imediatista, interpela relações, visões e construções sólidas.
    Por isso Brasil se defasou tanto em relação aos demais países. Preferiu importar ideias e conceitos ao invés de construir o alicerce forte capaz de estabilizar a nossa nação.
    Obrigado ambição capitalista. Obrigado livre mercado.
  • Miscelânea  05/06/2018 18:31
    Embora seja claramente um fake liberal ironizando o discurso da esquerda, vale a pena pegar dois pontos e abordá-los, pois eles realmente são recorrentemente usados pela esquerda, e nesse mesmo tom ironizado acima.

    "Diferentemente do que aconteceu com os EUA, um país de proporções continentais, obteve um planejamento central do Estado forte e que construiu ferrovias."

    As ferrovias americanas foram construídas por empresas privadas visando ao lucro. A única coisa que o estado fez foi, ao perceber que não sabia fazer ferrovias, concedeu isenções fiscais para empresas privadas construírem ferrovias, exatamente como tem de ser.

    Eis o verbete da Wikipedia:

    O estado de Massachusetts chegou a elaborar um plano de rede ferroviária em 1829,embora não tenha sido executada por falta de recursos. Essa falta de recursos do estado obrigou a criação de cartas de crédito e incentivos fiscais à iniciativa privada que acabou implantando a maior parte das ferrovias norte americanas. Com isso muitas companhias ferroviárias surgiram no país, viabilizando a construção de uma imensa rede ferroviária no futuro.

    A primeira companhia ferroviária dos Estados Unidos foi a Baltimore and Ohio Railroad (B & O), fundada em 1827 que inaugurou seu primeiro trecho entre Baltimore e Ellicott's Mills (hoje chamada de Ellicott City) em 24 de maio de 1830. Posteriormente essa empresa levaria seus trilhos para a capital Washington D.C..

    Após a B&O, surgiu a Boston and Providence Railroad, fundada em 1831para construir uma ferrovia entre Boston, Massachusetts e Providence, Rhode Island que seria concluída em 1835;

    Novas ferrovias surgiram para fortalecer o transporte intermodal hidrovia-ferrovia, principalmente no sul do páis, onde a crescente produção agrícola precisava ser escoada com cada vez mais rapidez.

    Entre 1829 -1830 foi iniciada a construção da Tuscumbia-Courtland-Decatur Railroad, primeira ferrovia construída a oeste dos Apalaches. Ligava duas cidades do Alabama, Decatur e Tuscumbia. A Pontchartrain Rail-Road, ferrovia de 8 km de extensão, ligava o Lago Pontchartrain ao Rio Mississipi.

    Como crescimento do transporte ferroviário, fusões e falências e emcampações de empresas ferroviárias se tornaram inevitáveis, formando grandes comporações ferroviárias.

    Por exemplo, o Camden e Amboy Railroad (C & A), a primeira estrada de ferro construída em Nova Jersey, inaugurada em 1834, acabou sendo incorporado pela Pennsylvania Railroad.

    Nas décadas de 1850 e 1860 o sistema ferroviário norte americano viveu seu auge no século XIX. Naquela época construir ferrovias era o melhor negócio do pais, atraindo milhares de investidores privados.

    pt.wikipedia.org/wiki/Transporte_ferrovi%C3%A1rio_nos_Estados_Unidos


    "Desta forma o Deus de vocês, o Livre Mercado [no Brasil], optou por estradas ao invés de ferrovias [no Brasil]"

    Quem optou por estradas em vez de ferrovias foi exatamente o estado, na figura do senhor Juscelino Kubitschek.

    Foi ele quem usou o peso do estado para destruir as ferrovias e incentivar a indústria automotiva. Nenhuma política intervencionista passa impune.

    Mas também vale a pena ressaltar o desastroso papel de Getulio Vargas (sempre ele). O colapso das ferrovias brasileiras se iniciou antes da 2ª guerra, quando o estado garantiu aos sindicatos o controle das atividades nessa e em outras áreas de transporte, como a navegação. Que tal exigir 10 funcionários para colocar uma carga dentro de um vagão de trem? Ou pagar extra para carregar papel higiênico num navio? A Segunda Guerra apenas piorou tudo porque causou um tremendo desgaste do equipamento terrestre e marítimo. Para compensá-lo seria necessário grande investimento, que o Brasil não tinha. E, para culminar, o investimento estrangeiro, que era a solução, foi obstaculizado e criminalizado de todas as maneiras.

    O estado está por trás de toda a destruição do nosso sistema alternativo de transporte.
  • Matheus Mirrow  05/06/2018 18:54
    Muito bom Miscelânea, sou libertário, e as vezes me passo por um progressista para elevar o nível do debate neste blog (nível a qual já é muito alto).
    É sempre bom ler fundamentos austríacos mas as vezes precisamos passar por certos testes e aplica-los em outras situações adversas.
    A grande maioria da esquerda é massa de manobra. Mas alguns poucos são bem articulados e sabem fazer distorções com deverás maestria.
    Espalhe essa ideia pelo blog, se tiver a possibilidade, faça o mesmo, vamos não só ler e aplaudir os artigos aqui postados, vamos usa-los na prática, desta forma seremos imbatíveis na luta pela liberdade.

  • Ninguem Apenas  05/06/2018 19:04
    _Quem optou por estradas em vez de ferrovias foi exatamente o estado, na figura do senhor Juscelino Kubitschek._

    Só um adendo, isso começou antes com Washington Luís em 1926, e realmente é fácil usá-lo como um "exemplo liberal", já que ele fez o Brasil voltar (de forma efêmera) ao padrão-ouro.

    É verdade, ele criou a Caixa de Estabilização e foi o último presidente a ser minimamente responsável em termos monetários (chegou inclusive a se recusar combater a deflação e a criar subsídios no café)

    "A reforma, por outro lado, não se baseava na inflação; antes, ao contrário, a política financeira de Washington Luís era deflacionista"

    www.revistas.usp.br/revhistoria/article/view/119870


    Mas isso obviamente não significa que não tivesse sido extremamente intervencionista em outros lugares.

    No mesmo balde podemos colocar Harding, Tatcher, Reagan, Campos Salles, Rodrigo Alves e em um exemplo extremo até mesmo o Collor.

    Uma ação na direção correta não significa que todas as ações também foram.
  • Richard Gladstone de Jouvenel  05/06/2018 18:55
    "Desta forma o Deus de vocês, o Livre Mercado, optou por estradas ao invés de ferrovias. Visando apenas o lucro a curto prazo."


    Não sei se é ironia ou trollagem, esse país está doido demais pra saber, mas mesmo assim, vamos esclarecer:

    O livre mercado não tem nada a ver com isso. Quem apostou, e alto, no modal rodoviário foi o amado de muitos Juscelino Kubtischek nos anos 1950, num processo iniciado no período varguista, e para facilitar ainda financiou a coisa toda com dinheiro público, exacerbando essa simbiose entre o Estado e grandes empresários loucos por uma mamata.Os milicos não só mantiveram a estratégia como ainda entregaram outro grande pacote de obras públicas pros empreiteiros fazerem a festa.
  • Matheus Mirrow  05/06/2018 19:32
    Galera, gostei das respostas em relação a construção das ferrovias.
    Mas não se esqueçam da argumentação em relação a oscilação da economia, e no imediatismo pragmático do sistema capitalista. Há falácias e sofismos nesses pontos levantados.
  • Andre  05/06/2018 22:42
    Obras são feitas por... empreiteiros. Ou deveria o governo entregar obras para açougueiros? Caminhoneiros? Padeiros? Cabelereiros?
  • Richard Gladstone de Jouvenel  06/06/2018 19:25
    Não questiono quem fez a obra, mas o dirigismo estatal.

    No período juscelinista, o Estado financiou diretamente os empreiteiros de todas as formas possíveis.

    Na ditadura não havia concorrência;tudo era feita com cartas marcadas ao gosto dos mandarins de verde-oliva usando o critério de proximidade com o poder.
  • Richard Gladstone de Jouvenel  06/06/2018 19:26
    Faria um bem danado não responder as coisas com o fígado.
  • Anos 80  05/06/2018 17:42
    Seus traidores, eu pensando que estavam invocando a minha volta mas estão mesmo é invocando a Venezuela em terras tupiniquins. Nem ousem me comparar com o Brasil atual, nos anos 80 a violência era uma fração da atual, não havia este colapso moral absurdo e a demografia era favorável.
  • Luiz Moran  05/06/2018 17:58
    Faltou incluir nesta análise a forte queda da demanda por fretes como consequência do fechamento de mais de 300 mil empresas no Brasil desde 2014/15, que gerou desemprego e queda no consumo e na renda do trabalhador.

    Como se isso não bastasse, boa parte das pequenas e médias empresas brasileiras, principalmente do setor industrial, durante este mesmo período, vem operando aos trancos e barrancos com margens cada vez menores - isso quando não estão no vermelho, e sem crédito (ou a custos altos) - e encontram-se atoladas em dívidas, especialmente junto ao próprio governo, num acumulo impagável de impostos atrasados.

    É o colapso do setor produtivo provocado pelo setor parasitário.
  • Viajante  05/06/2018 18:32
    Muito bom ponto.
  • Richard Gladstone de Jouvenel  05/06/2018 19:16
    Artigo tão didático que mais claro que isso só desenhando.

    Quando mudei de ramo profissional, comecei trabalhando no ramo de transporte de cargas. O PSI pôs tanto caminhão na estrada que caminhoneiro se estapeava pra agregar onde eu trabalhava, pois além dos 0 kms ainda abriu oportunidade pra um bocado de gente que queria iniciar no ramo e comprou caminhão usado. Por causa das taxas de juros, caminhão seminovo chegou a custar quase a mesma coisa que um zero bala.

    Eu e uns colegas fizemos umas continhas bestas e vimos que entre 2011 e 2014 o preço do frete por tonelada caiu entre 5% e 7% a.a. Até pensamos em fazer um estudo científico pra publicar, mas recebi uma proposta interessante e mudei pro ramo de transporte intermunicipal e interestadual de passageiros.

    Aí, notei outro fenômeno, não em larga escala, mas em número suficiente pra me chamar atenção: a migração de caminhoneiros para o transporte de passageiros, em busca de um ramo parecido (dirigir veículo pesado é viciante), mas com salário fixo e certa estabilidade garantida via CLT. Rara era semana em que eu não recebia ligação de caminhoneiros conhecidos me perguntando se haveria disponibilidade de contratação, pois para esses era inviável se manter na profissão devido a queda no valor do frete, preço do combustível e desaquecimento da economia.
  • Diogo  05/06/2018 19:38
    Muito obrigado pelo seu comentário. Bastante instrutivo.
  • Jarbas Profeta  05/06/2018 19:31
    Artigo excelente, as vezes ficamos cegos com a regulação do estado e esquecemos que podemos(e devemos) simplesmente, burlá-las.

    Em tempo, no link abaixo o Mises figura como um dos organizadores do dia da liberdade de impostos:

    g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/posto-de-sp-vende-gasolina-pela-metade-do-preco-em-protesto-contra-impostos.ghtml

  • anônimo  05/06/2018 19:41
  • Marcos  05/06/2018 19:42
    Estava anunciado na agenda:

    www.mises.org.br/Event.aspx?id=118
  • Rodolfo  05/06/2018 19:44
    Para melhorar para os caminhoneiros: acabar com toda barreira tarifária e não tarifária às importações. De cara aumentaria a demanda por fretes pois a população poderia comprar mais produtos!
  • Yokohama  05/06/2018 19:57
    Boa ideia. Outro ponto crucial, agora para reduzir custo, seria exigir a livre importação de pneus de caminhão, que representam um grande custo operacional (rasgam em estradas esburacadas, uma constante no Brasil).

    O estado brasileiro é campeão mundial na tributação da importação de pneus. Cadê os caminhoneiros protestando contra essa obscenidade? Não vi nenhum. Todos estavam mais ocupados defendendo reserva de mercado e preços tabelados.

    "Fato curioso é que a defesa comercial do Brasil aplica tarifas punitivas por dumping em pneus de carga oriundos da África do Sul, Coréia do Sul, Japão, Rússia, Tailândia e Taiwan. Em pneus de passeio, tarifa as importações da China, Coréia do Sul, Tailândia, Taiwan e Ucrânia. "Interessante que boa parte dos pneus importados pela indústria não são oriundos desses mercados", lembra.

    Segundo Milton Favaro Junior, o Brasil é o segundo país do mundo que mais pratica medidas protecionistas e, no caso de pneus, é recordista mundial. "Temos países que simplesmente deixaram de vender ao Brasil por força dessas medidas, como a Ucrânia", ressalta."

    exame.abril.com.br/negocios/dino/importacao-de-pneus-cai-336-e-superavit-comercial-cresce-401-shtml/

    www.transportepress.com/camex-eleva-imposto-de-importacao-de-pneus-para-25/


    E isso ainda está desconsiderando IPI e ICMS, que aumentam ainda mais a absurdidade. Taí uma pauta para os caminhoneiros honestos realmente abraçarem.
  • Bruno Carneiro  05/06/2018 20:41
    Me parece que a única causa do problema dos caminhoneiros é o excesso de caminhões, pois se não fosse isso, o aumento do custo poderia ser repassado no frete.
  • Demolidor  05/06/2018 21:35
    Não é a única. Tem a recessão também, além dos impostos exagerados.

    É um setor que passou de estimulado a pagador da conta num mercado em queda. Tempestade perfeita.
  • Bruno  06/06/2018 12:40
    A recessão implica e baixa demanda do serviço de transporte. E a baixa demanda é a outra face da alta oferta, que é o excesso de caminhões. Ou seja, são duas formas diferentes de falar a mesma coisa: há muitos caminhões para pouca carga a ser transportada.

    Com relação ao impostos, eles já estão considerados dentro do que eu chamei de "aumento do custo". Se não fosse a baixa demanda/alta oferta, eles poderiam ser simplesmente repassados no valor do frete.
  • Getúlio Vargas  06/06/2018 00:37
    Sugestão: queimar os caminhões. Reduzindo efetivamente a oferta, dá pra aumentar os lucros.
  • Stalin Keynesiano  06/06/2018 20:10
    Melhor sugestão: matar metade da população, assim a crise inteira estará resolvida.
  • Thanos  07/06/2018 13:20
    Se quiser empresto minhas Jóias do Infinito pra você.
  • BRUNO GUIMARAES CARNEIRO  07/06/2018 00:50
    A princípio vejo duas saídas:

    Para reduzir a oferta de serviço de transporte: imposto zero para venda de caminhões usados para países vizinhos e para a comercialização de peças usadas.

    Para aumentar a demanda de serviço de transporte: imposto zero para importação e exportação junto com o fim de quaisquer barreiras comerciais.
  • Comex Paraguay  07/06/2018 12:45
    " imposto zero para venda de caminhões usados para países vizinhos"

    Piada né? Você já viu um caminhão europeu usado a que um caminhoneiro paraguayo pode comprar pela internet? Muito mais equipado que um brasileiro, melhor conservado e a preço muito mais acessível. Chilenos, peruanos e colombianos têm muitos acordos comerciais mundo afora que lhes permite comprar caminhões baratos e exatamente adequados a suas necessidades, está cheio de Volvos pequenos rasgando as carreteras andinas destes países, quem no Brasil maneja Volvo? Resta os argentinos, igualmente estatizantes e em complicações econômicas como os brasileiros. Vocês que queimem seus caminhões com seus políticos e funcionários públicos dentro.
  • Guilherme  07/06/2018 18:44
    Comentário underrated, solução perfeita, rápida e barata para nossos problemas.
  • Anonimo  05/06/2018 22:26
    Qual é o artigo que tem um comentário onde um individuo falou sobre a terra do nunca, onde as criancas famintas dao as maos e com a forca do pensamento a comida aparece na mesa do nada. Já procurei muito e nao achei. Por favor se lembrarem postem aqui.
  • ed  06/06/2018 11:28
    De nada.

    www.mises.org.br/Article.aspx?id=1248
  • Andre  06/06/2018 01:35
    Então é razoável supor que situação dos caminhoneiros volte a se degradar rapidamente e deflagrem outra greve?
    Porque se sim será devastadora, um governo acéfalo, lento e pesado e com todos os cartuchos queimados não terá reação e nos fará viver nossa versão do Caracazzo.
  • Demolidor  06/06/2018 02:34
    Para adicionar, situações vividas no Oriente Médio, quando o preço do petróleo estava baixo e as receitas de petróleo, em consequência, também:

    Kuwait tentou adotar preços internacionais para o petróleo, elevando os preços em 80% de uma vez só. O governo acabou caindo e novas eleições foram convocadas:

    www.bbc.com/news/world-middle-east-37671913

    O governo do Kuwait é extremamente dependente das receitas do petróleo:

    www.export.gov/article?id=Kuwait-Oil-and-Gas

    Nos Emirados Árabes, petróleo também é controlado pelo estado. Em 2015, passaram a adotar preços internacionais, mas não houve aumento tão abrupto quanto no Kuwait. De todo modo, embora a ENOC seja algo similar à Petrobras brasileira, o combustível custa aproximadamente metade do preço e a empresa reajusta preços mensalmente. Seguem os preços de junho:

    gulfnews.com/guides/life/community/fuel-prices-in-uae-for-june-2018-1.1661546

    www.thenational.ae/uae/government/uae-fuel-prices-to-be-deregulated-from-august-1.610861

    Em tempo: embora os EAU sejam uma economia com grande liberdade, seu setor de petróleo é altamente estatizado.
  • Luiz Aguilella  06/06/2018 11:32
    Feliz em encontrar esse blog e pessoas de níveis intelectos muito bom para debates, raro os lugares que encontramos com esse nível, um debate saudável pode mudar muito o pensamento das pessoas. Eu não tinha pensado pelo lado do texto e lendo os comentários pude mais ainda, alimentar meu conhecimento. Grato a todos.
  • Imigrante  06/06/2018 14:14
    Seja bem vindo e prepare-se para aumentar seus níveis de frustração. A qualidade do conteúdo do site só aumenta e o Brasil só piora, para adequado deleite deste site faça a leitura dos artigos em sua casa em algum bom país da Europa, Oceania e Norte América acompanhado de um bom vinho gaúcho.
  • Vicente  06/06/2018 15:07
    Uma nova greve de caminhoneiros está se armando, os ruralistas por motivos óbvios são contra o tabelamento do frete estão travando o escoamento da produção e pressionando a bancada ruralista para barrar a MP que fixa preços mínimos de frete, ponto inegociável para os caminhoneiros e as negociações seguem muito mal:

    www.terra.com.br/economia/caminhoneiros-ameacam-nova-greve-se-tabela-de-precos-minimos-de-frete-for-alterada,00f9e13f91fcaf8dc3269f0f5a796718w7wxh4ij.html

    No desenrolar desta nova greve gostaria de ver quantos cartazes e protestos de populares em frente aos postos de gasolina implorando para vender-lhes combustível a R$10/litro este instituto postará.
    Aprendam, democracia é pautada pela maioria.

  • Emerson Luis  06/06/2018 19:46

    Os custos maiores também serão repassados para os consumidores finais;

    preços maiores, menos consumo;

    menos consumo, menos produção;

    menos produção, menos fretes.

    Não se cria prosperidade duradoura por decreto.

    * * *
  • Leigo  07/06/2018 11:55
    Seria interessante uma palestra entre caminhoneiros e o IMB. Já pensou o comentarista "Yokohama 05/06/2018 19:57" discutindo sobre o que postou com os tais grevistas? Sensacional.
  • Andre  07/06/2018 12:57
    Seria como catequizar os índios.
  • Rodolfo Andrello  07/06/2018 15:01
    Sugestão de pauta: Um economista da FGV publicou alguns gráficos contestando que o BNDS causou distorções no preço do frete dos caminhões, e essa publicação tem sido utilizada em defesa do intervencionismo dilmista desde colunas da FSP até os blogs como tijolaço. Vou deixar o link do artigo citado pra quem eventualmente queira tecer considerações: blogdoibre.fgv.br/posts/excesso-de-oferta-vs-falta-de-demanda-consideracoes-sobre-o-transporte-de-cargas-no-brasil-3
  • Amante da Lógica  07/06/2018 15:45
    Li o link. O cara só enrolou e nada argumentou de concreto.

    E nem tinha como.

    Só o segundo gráfico do próprio autor já destroça completamente a tese dele. E é impressionante que ele não tenha se dado conta disso.

    Pelo gráfico do próprio autor, a oferta de caminhões cresceu 50% entre o final 2007 e o final de 2014 (estou considerando a primeira greve dos caminhoneiros, que foi em fevereiro de 2015).

    Crescimento de 50% em 7 anos dá um crescimento anual de 6%.

    Só que o PIB não cresceu 6% ao ano entre 2008 e final de 2014. Ele cresceu em média 3,12%.

    br.advfn.com/indicadores/pib/brasil

    Ou seja, do final de 2007 ao final de 2014 a oferta de caminhões aumentou simplesmente o dobro da economia.

    Se a oferta de algo aumenta mais do que a renda das pessoas, seu preço inevitavelmente irá cair. Se a oferta aumenta o dobro, é de se esperar que o preço caia à metade. Matemática básica.

    Mas piora: de 2014 até hoje, o PIB simplesmente encolheu (voltamos à mesma renda que tínhamos no primeiro semestre de 2011).

    Portanto, ficamos assim: de um lado a oferta de caminhões explodiu de 2007 até hoje; de outro, a renda da população se estagnou e parou em 2011.

    Logo, boa sorte pra quem quer argumentar que a oferta de caminhões não explodiu e não foi responsável pela breca do setor.

    Que esse economista da FGV -- refutado por mim em 3 minutos -- esteja sendo levado a sério apenas mostra o tamanho da nossa miséria intelectual.
  • Rodolfo Andrello  07/06/2018 16:34
    Nas reportagens de folha de SP e afins é apontado como motivo determinante para a compra de novos caminhões uma norma ambientalista que obrigou a renovação das frotas em função de um motor menos poluente, que veio em decorrência da assinatura de algum protocolo ambiental qualquer. Ou seja, o estado cria a distorção com regulações e aumenta artificialmente a necessidade de renovação da frota, depois apresenta as linhas de crédito como solução do problema que ele mesmo criou.
  • Richard Gladstone de Jouvenel  08/06/2018 14:54
    Foi o Proconve 7, baseado na norma europeia Euro V.

    Em off: podíamos ter vivido mais um tempo com a norma anterior, a Euro III - Proconve V, mas as montadoras de pesados fizeram um lobby danado em Brasília e conseguiram arrancar a atualização da norma no Conama. A justificativa oficial é que a tecnologia Euro V é menos poluente e mais econômica.

    Só que até hoje eu não vi um estudo sério a respeito dessa xaropada. Quando eu trabalhava com frota, nossas planilhas de custos indicavam que a economia era irrelevante e o custo-benefício era ruim. Então, juntando a fome das montadoras em vender e a vontade de comer do governo doidinho para dar um empurrãozinho estatal (estamos em 2009, pós crise do subprime, onde os keynesianos fizeram a festa), nasceu o o famigerado PSI (Programa de Sustentação do Investimento). Juros de 7% a.a, 120 meses pra pagar e até 48 meses de carência...quem resiste ?

    Até quem não queria aderir não resistiu. E enquanto tinha o que transportar, tava tudo bem.

    Mas aí veio a crise, a mudança na política de preços da Petrobrás e a casa caiu.

    Detalhe: os frotistas aderiram em massa, mas quem fez mesmo a festa foram os barões do transporte rodoviário de passageiros. A casa só não caiu pra eles porque é um dos mercados mais regulados que tem no Brasil, então dá pra todo mundo se virar. Se assim não fosse, muita empresa tradicional de transporte interestadual de passageiros já tinha virado pó, e mesmo assim tem gente indo pra vala...
  •   08/06/2018 18:53
    a questão ambiental é uma, a questão financeira é outra.

    Há razões técnicas e de saúde ambiental que amparam a necessidade de modernização da frota: o material particulado, o enxofre, as cidades congestionadas tudo isso leva a necessidade dum aperto técnico no consumo do diesel devido aos amplos benefícios difusos por toda a população, inclusive redução de deseconomias em outros setores de saúde e segurança, a princípio essa conta é um soma-positivo, ainda que além dos motores vc tbm possa atuar com novos modais, com melhora de eficiencia, de intermodalidade, investimentos em infra-estrutura, ferrovia, hidrovia, terminais de transbordo e logistica, etc, etc, etc...

    Afora tudo isto, temos a questão financeira, tais benefícios justificam tais subsídios??? Em qual valor? Como repassar redução de custos na saúde para esse setor? São mecanismos pra lá de complexos e interfiltados por outros fatores externos, não se resolve na base da canetada, ou do discurso barato, ou como sempre ocorre, no sistema mafioso de beneficiar amigos-do-rei, patrocinadores políticos e quetais.

    Por isso digo e repito, no BR até mesmo as boas idéias dão merda.
  •   08/06/2018 18:57
    certa vez uma amiga disse
    queimem as railuxes, queimem, queimem.
    E olhava para islandia onde a bolha de credito havia estourado aquelas land rovers todas sendo queimadas

    pois bem, do ponto de vista liberal, parece piada, mas é a unica solução, queimem os seus caminhões, e de preferencia com os burocratas do PT dentro (como alguem sugeriu acima)


    Ou queimem a moeda
  • Desenludido  08/06/2018 00:28
    Que lei proíbe a Shell e a Ipiranga de importar gasolina e diesel?
  • Sérgio   08/06/2018 02:21
    Ipiranga e Shell não são apenas distribuidoras, mas também petrolíferas.

    Quanto às distribuidoras, elas não podem importar. E o próprio CADE afirma isso. Em seus 9 pontos para aumentar a concorrência no setor, a agência afirma:

    Extinguir a vedação à importação de combustíveis pelas distribuidoras
    Para o Cade, a permissão de importação pelos distribuidores de combustível reduziria os custos de transação e as margens de remuneração do intermediário (importador), além de estimular o aumento no número de agentes na etapa de fornecimento de combustíveis, com possível diminuição dos preços.

    agenciabrasil.ebc.com.br/economia/noticia/2018-05/cade-propoe-medidas-para-reduzir-precos-dos-combustiveis
  • Desenludido  08/06/2018 00:39
    Mas o setor petrolífero não se tornou um forte importador de derivados do petróleo no mercado de distribuição dominado por empresas como a Raizen, dos grupos Cosan e Shell, Ipiranga, da Ultrapar e a própria BR?????
  • Sérgio   08/06/2018 02:22
    Ler resposta acima.
  • Mateus dela  08/06/2018 15:01
    ótima analise, sem contar que se os preços tabelados forem respeitados, terá um aumento de custo dos produtos que estarão na pratilheira dos supermercados, logo o custo de vida das pessoas aumentarão e dos caminhoneiros, então isso sera repassado ao frete, para que haja lucro, e no final vira um circulo vicioso que toda a alteração feita pelo estado se resulta em uma situação pior da que estava.
  • Pedro  08/06/2018 16:08
    Então não tem como os caminhoneiros aumentarem os lucros? Não entendi isso. Se a Petrobras vai subindo os preços do diesel eles perdem por conta do diesel mais caro, mas se baixar eles perdem também porque vão ter que baixar o preço para o cliente?
  • Araújo  08/06/2018 16:44
    Ter, tem. Mas só para alguns, os mais bem conectados e antigos. O resto, principalmente os mais novos e os recém-chegados, sem chance.

    Você acabou de descobrir, na prática, as consequências não-intencionadas das intervenções estatais na economia. Crédito farto e barato dado pelo estado (BNDES) aumentou enormemente a circulação de caminhões ao mesmo tempo em que deprimiu a economia.

    Oferta (de caminhões) em alta e demanda (por fretes) em baixa geraram o atual cenário.

    Bem-vindo ao mundo real. Nele, políticas intervencionistas sempre cobram um preço caro no longo prazo.
  •   08/06/2018 20:20
    exato

    diria que num primeiro momento as grandes frotas tendem a ganhar, depois viriam os apaniguados do governo, amigos-do-rei, patrocinadores de politicos, empresas ligadas a estatais, os que pagam bola, que pagam corrupção, que pagam favores, a fiscalização, os proprios políticos estes vão abocanhando a fatura, com perda geral de ineficiência.


    Num prazo maior a perda de receita dos pedágios levarão a estradas piores

    Ou, se toda a sociedade arcar com tais custos, por exemplo pagando na gasolina o que subsidia no diesel, no longo prazo essa mesma sociedade ira consumir menos, menos fretes, menos ganhos


    O motorista massa de manobra esse será o ultimo a ganhar.

    No longo prazo é um jogo de soma-zero sendo otimista, vc apenas transfere prejuízos temporariamente, logo mais o mercado se reajusta, mas sendo realista, todos vão perder, já estamos perdendo, veja o valor da moeda derretendo.
  • Richard Gladstone de Jouvenel  09/06/2018 13:02
    Fato, caro zé.

    Vai sobrar pro lombo dos transportadores independentes. Os frotistas tem escala, e ainda se garantem fazendo um lobby pesado em Brasília, distribuindo um monte de bene$$es no Congresso, no Ministério dos Transportes e na ANTT.










  •   08/06/2018 18:37
    excelente, o artigo mostra apenas um unico exemplo de como mercados livres tende à simetria, mesmo que trechos sob monopolio distorçam um trecho do mercado, no fim e no longo prazo preços tendem a se estabilizar diante dos fundamentos de oferta, demanda, renda e rentabilidade, de modo que todo o subsídio é comido se revelando um verdadeiro tiro no pé

    Masomenos a mesma coisa, ainda que com outros fatores e atores pode-se dizer sobre o programa Minha Casa Minha Vida, subsídios inicialmente para os pobres acabaram acumulando lucros entre aproveitadores, especuladores, intermediários, flipadores e corruptos. No fim o pobre continua pobre, mas agora endividado, imoveis a preços exorbitantes, dívidas impagáveis, e o governo quebrado, bancos publicos quebrados que pagam a conta do tiro no pé.

    Haja maquiagem esconder todos esses erros.
    Temer que deveria ter aberto a caixa preta, preferiu entrar no jogo sujo.


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