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Houston, a lenda do urbanismo de mercado


Houston: urbanismo de mercado? [Fonte]
Quem estudou em uma faculdade de arquitetura, onde quer que seja, já viu a imagem ao lado: um ângulo sinistro do centro de Houston, a maior cidade do Texas, nos EUA.  Percebe-se automaticamente a quantidade absurda de estacionamentos em uma das regiões mais valorizadas na cidade. "É assim a cidade que queremos?", pergunta o professor. A dependência do automóvel e a perda da possibilidade de se poder se locomover a pé, um dos assuntos mais debatidos no estudo de urbanismo, fica implícita para qualquer observador.

A maior cidade do estado conhecido como o menos regulado (Texas) do país tido como símbolo da livre-concorrência no mundo (EUA).  Para o professor e para os alunos não resta dúvida: a vontade individualista do uso do automóvel e a especulação imobiliária capitalista utilizando terrenos como estacionamentos sem a devida regulação municipal são o que gerou esta catástrofe urbana.  Seria, portanto, inquestionável que tal fato mereça toda a atenção dos futuros planejadores urbanos para que tal arranjo não mais aconteça nas nossas cidades do futuro. 

É definitivamente uma história motivadora, e faz com que os jovens alunos se entusiasmem para planejar suas cidades de forma sustentável.  Mas, infelizmente, ela é falsa.

Vou dar meio ponto para esta história: uma das regulações que Houston não possui é aquilo que urbanistas americanos chamam zoneamento euclidiano (aqui chamado apenas de zoneamento), a divisão entre áreas residenciais, comerciais e industriais.[1]  Por ser um dos tipos de regulação mais tradicionais, criou-se a lenda urbana de que não havia regulação alguma.  Além do mais, hoje é difícil encontrar urbanistas que defendem esse tipo de zoneamento e, tanto na academia como na blogosfera, se fala muito mais em usos mistos do que segregados.

O ponto fica pela metade porque em Houston existe zoneamento através de "covenants", organizações de bairro que fazem acordos entre especificando a maneira como será o uso do bairro.  Porém, ainda que isto pareça algo voluntário e livre, Houston é uma das únicas cidades americanas em que o próprio município aciona os moradores que violarem as regras da comunidade, com o resto da cidade pagando pelas contas legais.  Esse tipo de regulação torna a cidade apenas levemente menos zoneada, na prática, que cidades americanas que mantêm regras de zoneamento euclidiano.

Mas vamos ao que realmente interessa, começando pela forma urbana.  A legislação determina que as quadras tenham, no mínimo, 600 pés de comprimento, equivalente a 200m.  Urbanistas que enfatizam o pedestre no planejamento recomendam quadras de cerca de 300 pés para esta qualidade urbana.  Quadras compridas dificultam o trajeto dos pedestres, já que não têm saídas para ruas adjacentes, obrigando-os a caminhar em um corredor.  Jane Jacobs também comentou da importância desta característica no "Morte e Vida das Grandes Cidades Americanas":

... a presença frequente de ruas bem como quadras curtas são coisas valiosas por causa da intrincada estrutura de uso cruzado que elas permitem para os usuários de um bairro da cidade.

Outra característica em relação ao formato das ruas é a sua largura, ou 'perfil viário' na linguagem técnica.  É bastante evidente que quanto mais largas as ruas mais difícil é o trânsito do pedestre e do ciclista, já que os carros andam mais rápido e as ruas são mais demoradas e mais perigosas para se atravessar.  Em Houston, as avenidas devem ter 100 pés de largura (cerca de 30m) e as demais ruas de 50-60 pés (cerca de 20m).  Para efeito comparativo, esta é a escala das grandes avenidas de São Paulo — locais onde não é preciso ser especialista para entender que é um ambiente hostil ao pedestre, lembrando também que as calçadas de Houston têm cerca de 1,5m de largura.

Não obstante, Houston foi um dos maiores alvos das teorias urbanas do uso do automóvel como forma de resolver problemas de transporte, amplamente abraçadas pelo setor público em praticamente toda a América no período pós-guerra.  Nos anos 1950, nos EUA, foi dada a largada para o Interstate Highway System of America, ou o Sistema Interestadual de Estradas da América, considerado maior projeto público da história da humanidade, com 75.440km de estradas construídas e um custo de U$425 bilhões em dinheiro de impostos.  Cidades do país inteiro se desenvolveram em direção aos arredores das cidades, os subúrbios, em busca do sonho americano de uma casa própria no meio de uma área verde com carros na garagem.  No Brasil, tivemos a década dos viadutos, que cortaram cidades como Porto Alegre e São Paulo e, é claro, a construção de Brasília em 1957, uma cidade onde a calçada literalmente não existe.



Mas isso não foi suficiente para Houston.  Mesmo entre as grandes cidades americanas, Houston se destaca em gastos públicos em estradas para os subúrbios, tornando a cidade cada vez menos densa e mais dependente do automóvel.  Enquanto a maioria destas metrópoles possuem um anel viário (ou "beltway") aos redor dos centros urbanos, Houston possui dois, e pode construir um terceiro.  A cidade possui uma população apenas 10% maior que a de Boston, mas possui o dobro de freeways em seus arredores.  Projetos multibilionários da prefeitura para a construção de mais estradas continuam sendo aprovados até os dias de hoje.

Mas a coisa não pára por aí.  Uma das regulamentações que mais influenciaram o urbanismo de Houston foi o tamanho mínimo dos lotes, que até 1998 era de 5.000 pés quadrados para uma residência unifamiliar, o que equivale a 460m2.  Em São Paulo, os lotes regulares são de aproximadamente 10m x 15m — 150m2, podendo-se construir residências multifamiliares ou edifícios comerciais neste espaço.  Esta legislação de Houston, contrária à densidade e favorável à dispersão urbana (ou "urban sprawl", no termo original), torna o uso de transportes coletivos virtualmente impossível, já que apenas para chegar a uma parada de ônibus o cidadão teria de caminhar muitas quadras.  Aliás, todas as formas de transporte coletivo — táxis, ônibus, trens, bondes, etc. — são regulados em Houston, operados privadamente apenas por concessão municipal.

E agora vem a cereja do bolo regulatório de Houston, aquela que produz um centro cheio de estacionamentos: uma lei sancionada em 1989 — lembrando da boa e velha tentativa falha do poder público de agradar aos seus cidadãos — obriga novas construções a terem uma quantidade enorme de vagas de estacionamento.  Os números são muito mais altos que os vigentes San Francisco.  Por exemplo, em San Francisco exige-se 9 vagas para uma escola com 18 salas; em Houston, são 171 vagas.  San Francisco requer 1 vaga por residência, Houston requer 1,25-2 vagas.  São Paulo, um belo exemplo de cidade orientada para o automóvel, exige 1 vaga para cada 35 - 50m2 em projetos não-residenciais, e um número chocante de 3 vagas por habitação caso a área tenha mais de 500m2.  

houston1912.jpg
Houston em 1912, forma mantida até a década de 1950 [Fonte]
Felizmente, existe hoje em Houston um movimento hoje para remover a legislação de 1989, o que infelizmente não acontece em São Paulo, Porto Alegre ou outras capitais brasileiras que mantêm estas regras criadas para o conforto dos motoristas.

Vale lembrar também que a cidade nem sempre foi assim.  Desde o início do século 20 até antes do boom automobilístico incentivado pelas municipalidades — e em um ambiente urbano muito menos regulado —, a cidade era mais próxima do ideal de New Urbanism de hoje: prédios de várias alturas, usos mistos, densidade alta em relação às outras cidades da época.

Sendo assim, a imagem que vemos na sala de aula de urbanismo é apenas uma pequena parcela de uma cidade extremamente dispersa, onde a maioria dos habitantes não tem outra opção de moradia senão isolados nos subúrbios e dependendo do automóvel para cumprirem suas rotinas.  Após esta não tão breve pesquisa histórica e legal, parece-me claro que a causa disso não é a falta de regulação, mas sim um resultado um tanto óbvio das regulações que foram implementadas pelo existente e muito atuante Departamento de Planejamento de Houston.

Texto originalmente publicado no site Caos Planejado

Leitura adicional recomendada:
"How Overregulation Creates Sprawl (Even in a City without Zoning", Michael Lewyn
"Is Houston Really Unplanned?", Stephen Smith



[1] Na prática isso ocorreria naturalmente sem regulação alguma, já que indústrias pesadas não têm incentivos para comprar terrenos em zonas valorizadas como centros urbanos. Já esses centros urbanos são beneficiados por terem uso misto por todo lugar, o que significa uma vida urbana constante.



autor

Anthony Ling
é formado em Arquitetura e Urbanismo pela UFRGS,

  • Leonel  16/03/2012 08:51
    Anthony, você conhece algum exemplo de metrópole onde a desregulamentação gerou ganhos sensíveis para a população (ex. melhorias no trânsito)?\r
    \r
    Para mim é óbvio que cidades caóticas como São Paulo ou Los Angeles são frutos dos fetiches intervencionistas de seus planejadores centrais. Apenas nunca encontrei exemplos contrários. \r
    \r
    Abraço
  • Anthony  16/03/2012 09:56
    Leonel,
    É difícil ter exemplos de grande desregulamentação urbana, o sentido é sempre de cada vez regular mais. Urbanismo é uma corrente de estudo dominada por "estatistas", e estudiosos mais liberais não focam nesse tema para oferecer um contraponto.

    Todavia, existem cidades mais e menos regulamentadas, e exemplos históricos sempre são interessantes de ser avaliados. Manhattan, no início do século XX, era bastante livre. Após o lançamento do "grid", dentro do seu terreno o construtor poderia fazer o que quisesse desde que não ultrapassasse um limite de altura bastante alto, que ia escalonando no topo (por isso vários prédios antigos terminam em "pontas"). A própria rede de metrô de NYC foi construída por empresas privadas, mas tiveram o preço controlado e eventualmente foram estatizadas. Isso fez com que a cidade se tornasse bastante densa, de usos mistos pela cidade, com alternativas diferentes de transporte e, sobretudo, dinâmica para atender a demanda de novas empresas e novos imigrantes.

    Esse tipo de ganho não é percebido pelos moradores, que normalmente só vêem o lado ruim de terem, por exemplo, seu bairro residencial de baixa densidade, transformado em um bairro verticalizado e misto, mesmo que isso seja benéfico para a cidade como um todo e para as pessoas que gostariam de morar naquela cidade.

    Não sei se respondi tua questão, mas obrigado pela leitura!
  • Wilson  16/03/2012 16:54
    Pois é exatamente o contrário: as cidades brasileiras não possuem planejamento nenhum. Resultado: favelas, ocupação de morros, falta de transporte, o caos total. No papel, a desregulamentação é muito bonita. Mas na realidade, não funciona. A desregulamentação sonhada por vocês (seja em qualquer área) não passa de uma utopia que nunca será realizada.
  • Leandro  16/03/2012 17:07
    É sério isso que você falou, Wilson?! Existe uma infinidade de leis de zoneamento nas cidades brasileiras determinadas pelo governo, sem as quais os empreendimentos imobiliários seriam mais baratos (veja este artigo).


    Depois, há a questão do aluguel, cujo preço é regulado pelo governo por meio de um índice oficial de inflação (o IGP-M) usado para corrigir os preços. Sem ele, os alugueis seriam mais baratos.


    E, por fim, há toda a inflação monetária criada pelo governo -- por meio de seu banco central --, a qual encarece continuamente as moradias, e que foi o fator gerador da atual bolha imobiliária (veja este artigo).

    Não bastasse tudo isso, há também, por exemplo, a questão do saneamento, que encarece as moradias e empurram as pessoas para as favelas. Por que nem todas as pessoas têm saneamento? Ora, porque se trata de um monopólio estatal. Eu, por exemplo, não posso criar uma empresa de saneamento e oferecer meus serviços a preços mais baixos para os pobres. O estado não deixa. Só ele pode controlar este setor, pois ele ama muito os pobres. (Para entender como funcionaria este livre mercado de serviços de saneamento, tenha a bondade de ler este artigo.)

    Favelas nada mais são que o recurso último de pessoas pobres que não têm como adquirir moradias porque o governo dificultou ao máximo e encareceu artificialmente o preço dos imóveis por meio de todas as suas regulamentações. E o que você propõe como solução? Mais governo e mais regulamentações.

    A regulamentação perfeita e onisciente sonhada por você é uma utopia que já foi tentada diversas vezes e fracassou fragorosamente em todas elas. Mas sempre há uma próxima vez...
  • Tiago Moraes  18/03/2012 16:58
    "Pois é exatamente o contrário: as cidades brasileiras não possuem planejamento nenhum. Resultado: favelas, ocupação de morros, falta de transporte, o caos total. No papel, a desregulamentação é muito bonita. Mas na realidade, não funciona. A desregulamentação sonhada por vocês (seja em qualquer área) não passa de uma utopia que nunca será realizada."

    É verdade Wilson, um exemplo de desregulamentação na maior cidade brasileira...O S.E. Palmeiras, levou quase 3 anos para conseguir incríveis 60 alvarás expedidos por várias autarquias do município de São Paulo, para ter autorização de reconstruir seu próprio patrimônio, em seu próprio terreno. Obra essa que não só trará benefícios ao clube, como para o bairro, valorizando-o e para toda a cidade, pois a prefeitura obviamente irá arrecadar mais tributos com a reconstrução do estádio. No momento a construtora responsável descobriu uma alternativa para reduzir custos e otimizar o novo empreendimento, mas para isso precisa demolir o último lance das antigas arquibancadas do estádio, todavia a legislação não permite, pois o Alvará da obra é de "reforma", o que obriga a construtora a deixar um pedacinho do antigo estádio de pé, para que ela não fique descaracterizada como uma reforma.

    Um outro exemplo é o da minha cidade, Salvador - BA. O plano diretor urbano da nossa capital proibia a construção de edifícios na Orla, sob a alegação que as edificações construídas bloqueariam a ventilação no subúrbio, os arquitetos comunistoides da UFBA exaltaram a medida, mas o que aconteceu depois? Aconteceu que Salvador tem a orla mais feia e depredada entre as cidades litorâneas brasileiras, a lei afastou a especulação imobiliária, quem passeia pela orla, se depara com terrenos baldios e construções abandonadas...
  • Angelo Viacava  16/03/2012 17:07
    Anthony: fala-se muito do uso da bicicleta, mais como ideologia no caso de Porto Alegre - tendo em vista a dominação de um grupo de ciclistas não tão amistosos tentando dominar o cenário de protestos contra o automóvel; na verdade estão tentando também regulamentar o uso da bici - do que como fato prático, mas não vejo saída em cidades cheias de altos e baixos, como no caso da nossa capital gaúcha. É impraticável a bicicleta em uso massivo. Só vejo bicicleta em uso considerável onde há grandes áreas planas, como Dinamarca e Sapiranga, e gostaria de saber tua opinião sobre a bicicleta. Fugi um pouco do assunto regulamentação, e sei que Porto Alegre tem os mesmos +/- 450 táxis permitidos pela prefeitura desde a década de 1970, e outras coisas do tipo, tudo é limitado e proibido. Parabéns e obrigado pelo texto.
  • Anthony Ling  16/03/2012 17:23
    Angelo,

    Coincidentemente sou de Porto Alegre e já escrevi um post especificamente sobre isso:

    renderingfreedom.blogspot.com.br/2011/03/bicicletas-e-planejamento-em-porto.html

    Se ainda tiveres dúvidas fico feliz em respondê-las!
    Obrigado pela leitura,


    Grande abraço,
    Anthony
  • Angelo Viacava  16/03/2012 19:43
    Valeu a dica, Anthony. Boa análise também. O "medo" de Porto Alegre permitir a construção de grandes edifícios na área central torna tudo mais distante para quem se locomove a pé ou de bike, depois vem o discurso de que a bicicleta será premiada com políticas de privilégio. Duas mentiras não resultam em uma verdade. Abraço.
  • Roberto  17/03/2012 10:51
    Não sou urbanista, mas sou temo algumas idéias desastrosas deles, quando se põe a inventar soluções mirabolantes para as cidades, movidos, entre outros motivos, pela ideologia que estiver na moda. Vejam o exemplo de Porto Alegre que, por ter sido a primeira cidade brasileira a ter um plano diretor de obras, desde 1969, era de esperar que a ocupação do seu espaço no solo fosse exemplar. Puro engano. Basta fazer uma volta de avião sobre ela e gastar algumas horas circulando de carro, para descobrir que é uma cidade de soluções acanhadas, construções espremidas umas às outras, ruas e avenidas cerceadas pelas sinaleiras. Agindo por conta própria, os moradores certamente teriam obtido melhores resultados. Quanto aos nossos vizinhos da América do Norte, tiveram e continuam tendo o bom senso de reservar espaço urbano para se deslocarem. E por terem reservado o espaço, lá está ele, para ser usado por quem quiser e quando quiser.
  • Ronaldo Quinto  17/03/2012 16:56
    Um exemplo terrível do resultado destas regras urbanísticas é Brasília. Aqui, as limitações à construção geraram preços exorbitantes, pois a demanda é assustadora e não hà, no plano piloto, imóveis em construção ou vazios em número suficiente. A cidade é pouquíssimo adensada, com vários espaços vazios. Aos finais de semana, os setores comerciais, de autarquias, bancários e a esplanada ficam às moscas. Brasília é uma escultura linda, mas péssima pra viver! Outro fenômeno interessante, se não trágico, é a Terracap. A Terracap é uma estatal do governo do Distrito Federal que faz a venda dos lotes de áreas públicas (todas) por meio de leilão. O problema é que essa política gera indisponibilidade de lotes no mercado secundário e, por isso, os lotes da Terracap são vendidos a preços assustadores! Acho que aqui temos os piores exemplos do que não se deve fazer em termos de urbanismo.
  • vanderlei  18/03/2012 04:12
    A democracia Brasileira


    A Militarização da Gestão Pública e o controle policial – um Case de sucesso.
    A prova disso é que atualmente 30 das 31 subprefeituras são comandadas por policiais da reserva da PM, além de estarem à frente da Secretaria de Segurança Pública do Estado e Secretaria dos Transportes, Serviço Funerário, Ambulatorial e defesa civil.
    Esta Operação delegada já se encontra em andamento em diversos outros municípios do estado.
    Le Monde Diplomatique edição 56
  • Gilmar Rodrigues  18/03/2012 09:39
    A diferença essêncial de ideologia no meu ver entre o design e a arquitetura é justamente o planejameto.

    Enquanto o designer trabalha sabendo que vai ter sempre que atualizar o produto industrial (o móvel, carro, eletrodoméstico e outros) porque sempre existem novas necessidades sociais e inovações tecnológicas o arquiteto-urbanista trabalha querendo oferecer uma solução única que em essência não mude, apenas sofra mudanças pontuais.

    Isso eu estou falando da ideologia de se projetar tradicionalmente no século XX, Oscar Niemeyer, Lúcio Costa, Frank Lloyd Wright, Mies Van der Rohe e especialmente Le Corbusier ficavam idealizando e tentando fazer a cidade perfeita; Brasília é hoje uma cidade engessada, já comparando por exemplo com uma empresa de sucesso da época a Braun vemos que sua evolução foi sempre tão constante e incrível que influencia até hoje a Apple!
  • Mohamed Attcka Todomundo  18/03/2012 14:38
    Prezado Angelo Viacava. vc disse o seguinte:

    "É impraticável a bicicleta em uso massivo. Só vejo bicicleta em uso considerável onde há grandes áreas planas, como Dinamarca e Sapiranga, e gostaria de saber tua opinião sobre a bicicleta."

    discordo pelo seguinte: {1} em são paulo um grupo de ciclistas fez um mapeamento das ruas da cidade que podem ser usadas por ciclistas. Como são Paulo é uma cidade de surgimento espontâneo, seus bairros residenciais, ruas comerciais e áreas industriais são muito conectadas. Não tem muitas descontinuidades entre elas, de modo que margeando por dentro de bairros residenciais, vc acaba chegando em áreas centrais, comerciais e industriais. Daí o valor deste mapeamento dos ciclistas. Esse mapeamento inclui diferenciaçoes entre áreas pouco movimentadas {ideais para os ciclistas}, e aquelas gradualmente menos recomendáveis. Tudo disponível na internet, ou impresso, conforme a preferência do usuário. Tb tem um serviço de 'anjos da guarda': se vc vai fazer a transição do carro p/ a bicicleta, vc encontra um ciclista q use o trecho q vai ser + comum vc percorrer, e passa a percorrer o trecho com ele. Assim ele te passa os macetes p/ usar as vias. {1.1} tudo voluntario. Ninguém impôs nada a ninguém. É uma solução de mercado, pois tem um serviço, a motivação p/ oferecer o serviço, a motivação nem precisa ser financeira, e a adesão é voluntaria {1.2} são Paulo tem seus altos e baixos, de modo q ñ é questão de só se poder fazer em áreas planas. Se vai se tornar de uso massivo, no caso especifico de são Paulo, ñ sei, mas dá p/ ver q é possível pensar alternativas desregulamentadas, voluntarias e de mercado {a única participação do poder público nisto é q os ciclistas consultaram a prefeitura sobre como fazer o mapeamento, pois é na prefeitura q estavam boas partes do conhecimento prévio q seria base p/ esta ação, alem de ela fornecer amparo e assistência legal sobre oq pode ou ñ, evitando problemas aos ciclistas durante o mapeamento, bem como depois, relativamente ao modo de proceder no transito e de se apropriar das vias}.

    {2} quanto ao transporte massivo por bicicleta, penso seja possível sim. vou dar 2 razoes: [a] se o espaço urbano for desregulamentado e as pessoas puderem fazer construções + altas, e com garagens + profundas, vai ter um adensamento populacional nas áreas + centrais, de + fluxo e + valorizadas; somado a uma queda, ou ao menos estabilização, dos preços dos imóveis, tornando estas áreas acessíveis a um maior nº de gente. Logo, + gente em menos espaço pode se tornar um convite a bicicleta. [b] até o final da década de 1990, o transporte massivo nas grandes cidades chinesas era a bicicleta. Deixou de ser pq os ganhos de produtividade dessas áreas tornou carros + acessíveis. Mas isso mostra q o uso, massivo ou alternativo, das bicicletas é questão de ser uma alternativa a se lidar com uma situação em que haja uma necessidade a ser atendida, + alguma escassez a ser enfrentada. Note q os atuais engarrafamentos nestas cidades terão de ser enfrentados, provavelmente com rodízios e/ou pedágios. Certamente serão mais baratos p/ as bicicletas por causarem menos inpacto q os automeveis.

    Logo, a bicicleta é alternativa, contanto q num panorama de mercado, via trocas voluntarias: trocar um meio de transporte por outro de acordo com as necessidades q isso atende
  • Anthony Ling  18/03/2012 18:51
    Mohamed, gostei bastante dessa resposta! Áreas planas facilitam bastante um sistema urbano de bicicletas, mas não são um impedimento total. São Paulo não é uma cidade tão simples, já que para atravessar pontos estratégicos da cidade é necessário ora cruzar grandes morros (como onde passa a Paulista, dividindo o Centro de bairros como Pinheiros e Jardins) e rios razoavelmente largos (Tietê e Pinheiros). Mas enfim, não é impossível caso haja essa densificação que tu comentaste.

    Na China as bicicletas só foram abolidas por causa do Partido Comunista, que vê os carros como uma alternativa mais "moderna" de transporte. Foi praticamente uma imposição do estado, excluindo milhares de cidadãos do sistema viário e colocando outros milhares de motoristas completamente despreparados e alheios à como dirigir um veículo, causando transtornos e fatalidades.
  • Andre Cavalcante  26/03/2012 23:23
    "São Paulo não é uma cidade tão simples, já que para atravessar pontos estratégicos da cidade é necessário ora cruzar grandes morros (como onde passa a Paulista, dividindo o Centro de bairros como Pinheiros e Jardins) e rios razoavelmente largos (Tietê e Pinheiros)."

    Rios razoavelmente largos? Cê tá brincando de chamar aqueles esgotos a céu aberto de rio e muito menos largo...

    De qualquer forma, o problema de Sampa é que cresceu visando carros...
  • Augusto  27/03/2012 02:34
    "Na China as bicicletas só foram abolidas por causa do Partido Comunista, que vê os carros como uma alternativa mais "moderna" de transporte. Foi praticamente uma imposição do estado, excluindo milhares de cidadãos do sistema viário e colocando outros milhares de motoristas completamente despreparados e alheios à como dirigir um veículo, causando transtornos e fatalidades."\r
    \r
    Anthony, alguma referencia para essa afirmacao? Ela me parece estranha. O PC chines tem uma politica clara de desenvolver a industria para exportacao, e o governo forcar que uma parte da producao de um objeto com um bom valor no mercado internacional a ficar dentro do pais nao me parece coerente com aquela politica.
  • Anthony  27/03/2012 04:52
    Augusto,

    Claro, a literatura é bastante extensa:

    articles.latimes.com/1998/oct/27/news/mn-36621
    www.tudou.com/programs/view/4ruJYF1JWRs/
    www.chinadaily.com.cn/english/doc/2004-11/11/content_390685.htm
    www.forbes.com/2009/03/12/beijingdispatch-china-environment-markets-cars.html

    Enfim, uma política voltada pra exportação não impede de vender produtos para o mercado interno também. A ideia de que só exportação é relevante para a economia é extremamente antiquada, até mesmo para o PC chinês.
  • Augusto  30/03/2012 15:21
    Obrigado, gostei dos artigos!
  • Edmar Ferreira Jr  18/03/2012 19:46
    Anthony,
    Sinceros agradecimentos pela iniciativa.
    Procuremos todos uma única razão para toda e qualquer infelicidade no que tange ao funcionamento de nossas cidades em termos de infraestrutura física e ela virá do planejamento e das regulações. Lembro-me de uma situação embaraçosa em que tentava explicar a um vizinho o que diabos era a tal "outorga onerosa do direito de construção" e ainda a bizarra "função social da propriedade", ambos dispositivos de "planejamento" amparados pelo Estatuto das Cidades (e que ele, como todo e qualquer ser humano dotado de juízo não foi capaz de compreender).
    Como arquiteto, não tenho onde enfiar a cara quando me dou por conta de que minha própria classe profissional foi uma das mais ativas na geração desse monstro.
  • Anthony Ling  18/03/2012 20:06
    Muito obrigado, Edmar! Fico muito feliz em saber que existem outros arquitetos por aí que têm essa consciência em relação à formação das cidades. Acredito que meu blog possa ser uma leitura interessante pra ti, já que toca em vários pontos tanto de urbanismo como de mercado de arquitetura. Aliás, se tiveres alguma ideia interessante que possa ser transformada em artigo me avisa, estou procurando gente para contribuir!

    Abraços,
    Anthony
  • Mohamed Attcka Todomundo  19/03/2012 07:35
    saudações Anthony:

    "São Paulo não é uma cidade tão simples, já que para atravessar pontos estratégicos da cidade é necessário ora cruzar grandes morros (como onde passa a Paulista, dividindo o Centro de bairros como Pinheiros e Jardins) e rios razoavelmente largos (Tietê e Pinheiros). Mas enfim, não é impossível caso haja essa densificação que tu comentaste."

    eu ñ tinha notado essas barreiras em SP. admito q ñ conheço a cidade e q as informaçoes q dei se baseiam nas afirmativas deste grupo de ciclistas. qanto a densificar a cidade, parece até piada dizer isso sobre sampa, mas certamente q dá.

    "Na China as bicicletas só foram abolidas por causa do Partido Comunista, que vê os carros como uma alternativa mais "moderna" de transporte. Foi praticamente uma imposição do estado, excluindo milhares de cidadãos do sistema viário e colocando outros milhares de motoristas completamente despreparados e alheios à como dirigir um veículo, causando transtornos e fatalidades."

    eu ñ sabia mesmo disso. achei q era qestao dos carros terem ficado acessíveis. infelizmente ñ me surpreende esse descaso pela vida das pessoas. mas tem uma contribuiçao nesse caso da psicologia social q pode te interessar (a mim q estudo geografia interessa). no livro "Psicología Social de los valores humanos" (organizadores: María Ros e Valdiney V. Gouveia) explicam-se alguns conceitos sobre cultura, q de acordo com os autores sao comuns a todas as culturas do mundo. por ex., a "distância de poder": tem culturas q o poder é instrumental; fica circunscrito ao local e a função a q foi destinado; já noutras ele transborda a destinação, e o individuo trata seu chefe como chefe em qq situação (enquanto na Suécia meu chefe me dá ordens no trabalho, mas no clube posso ter + influencia do q ele; a ponto de influencia-lo até no trabalho por conta de ele freqüentar lugares em q sou bem relacionado; nas filipinas esta transitividade social inexiste. Isto pq tem "pouca distancia de poder" entre os suecos, e "alta distancia de poder" entre os filipinos). Outra dimensão cultural é do "individualismo X coletivismo". Tem culturas em q a autoimagem do individuo depende muito de seu grupo de referencia: por isto ele desafia pouco esse grupo, e tende a privilegiar a grupo a que pertence a despeito de questões como mérito, justiça e etica ("o importante é favorecer meu grupo"). Em outras culturas, prevalece uma autoimagem mais independente do grupo de referencia, incluindo maior migração entre estes grupos ("se o grupo exige de mim algo q ñ aceito, eu o largo"). A cultura estadunidense é individualista; a venezuelana é coletivista, por ex..

    A china é altamente coletivista e tem alta distancia de poder, e isto se reflete no descaso q eles demonstram pelo individuo. É verdade q o poder público, como um todo, tem muito descaso pelo individuo, e nem acho q seja por qestao de cultura, mas por uma assimetria de poder descomunal frente ao governado, e o fato de raramente ser atingido pelos resultados de suas ações. Mas em países de cultura individualista, como os EUA, decisões arbitrarias do poder publico são frequentemente derrubadas nos tribunais, instituições + próximas do senso comum (e num pais de direito consuetudinário, senso comum é fonte de interpretação da lei). Logo, cultura tem um poder de permeabilidade tanto ao autoritarismo quanto ao liberalismo. E esta é uma dimensão q profissionais q trabalham com a espacialidade (especialmente arquitetos, geógrafos e estrategistas militares) estão negligenciando (e cultura e a permeabilidade q ela dá a certas idéias).

    Espero ter contribuido.
  • Mr.Garone  25/03/2012 15:33
    São Paulo deu mais certo que as outras cidades do Brasil que foram todas planificadas, por exemplo:

    Brasília (DF)
    Goiânia (GO)
    Palmas (TO)
    Belo Horizonte (MG)
    Aracaju (SE)
    Teresina (PI)
    Ariquemes (RO)
    Boa Vista (RR)
    Águas de São Pedro (SP)
    Curitiba (PR)


    Quanto a Pobreza, leiam o artigo - [A pobreza é fácil de ser explicada: www.mises.org.br/Article.aspx?id=971]

    Pelo que eu pude perceber, as cidades que foram planejadas não desenvolveram tanto quanto São Paulo, Rio de Janeiro e etc...

    Em países ricos existem pessoas que fazem a escolha de serem pobres, cada um escolhe o que é melhor para si.
  • Joao  26/03/2012 18:20
    O que seria "dar certo" pra você?
  • Pedro Ivo  28/03/2012 09:15
    Sr. Anthony Ling:

    não entendi o que o Sr. quis dizer com Brasília 'literalmente não ter calçadas'. Tem sim. A cidade é amplamente coberta por calçadas. Você consegue se locomover mui bem aqui como pedestre. E também tem diversas áreas verdes sem calçadas, mas transitáveis e transitadas por pedestres. Não falta a Brasilia vias para transito de pedestres em qualquer ponto. O problema é a baixa densidade demográfica e as longas distâncias.

    Aqui em Bsb, quando dizemos "vou daqui ali" ou "é logo ali" ou "é pertinho", costumam ser 15km a 25km. Nossa percepção de "perto e longe" é muito dilatada pelo uso constante do carro. Outro ex., é que de uma asa a outra do avião (o contorno da cidade é de um avião) são 16km. Então você tem que usar automotores para se deslocar, salvo se você só vai fazer compras ou deslocamentos de até 1,5km (neste caso se pode fazer a pé. As 'quadras' que são nosso equivalente aos bairros, são pequenas, e separando uma quadra de outra, há comércios. E há como deslocar-se de uma quadra a outra, e entre os comércios, por diversas opções de calçadas, ou por dentro das quadras, que tem calçadas e outras vias de trânsito para pedestre, em meio aos prédios e estacionamentos).

    A dificuldade de BSb são as longas distâncias, provocadas pela baixa densidade da cidade, somado a transporte público horrível e taxis extorsivos, o que te dá poucas opções em automotores além do veículo particular. Mas as calçadas existem como opção para pequenas distâncias, é possível abastecer sua casa através de comércio local (mercados e padarias são abundantes), há boa variedade de lojas e restaurantes nos comércios entre as quadras, além de existir escolas particulares e públicas nestas quadras. Portanto há sim trânsito de pedestres.

    Nossas dificuldades estão nas grandes distâncias, e dependência dos carros para transpô-las, não na falta de calçadas.

    Como a cidade tem baixa densidade, é difícil trabalhar perto de onde se mora.

    É fácil morar perto de onde se estuda para as crianças, posto há enorme variedade de colégios pontilhados pela cidade (além de igrejas. Pode-se escolher uma paróquia, se você por católico, perto de casa. Sempre tem uma. Também há muitos templos pentecostais e neopentecostais. Em caso de você ser protestante, judeu, mulçumano, budista, anglicano, católico apostólico brasileiro, e outras minorias, há poucos templos – às vezes só 1 – e portanto os deslocamentos são de carro). Já, sendo estudante de curso superior, embora haja 2 universidades e muitas faculdades, também estão esparsas.

    A carona também é difícil, pois como há baixa densidade, há sempre poucas pessoas indo para o mesmo lugar de cada vez, e fica complicado sincronizar a trajeto de várias pessoas. Difícil tanto para trabalho quanto para faculdade.

    Também tem o fato de que o Distrito Federal é um estado que funciona como cidade. São mais de 5500km2, com várias cidades independentes que não são municípios (nem podem ser, então sua administração é feita pelo governo distrital). Alguns, como Taguatinga e Águas Claras, tem vida própria. Você não precisa sair de lá para nada (há colégios, faculdades, comercio, empregos, lazer, metrô, etc.). Outros lugares, como Sobradinho, são cidades dormitório (tem pouca atividade econômica e social independente. Você tem de se deslocar muito para estudar, procurar trabalhos mais bem remunerados, ter lazer, etc.). então, se você mora numa cidade dormitório, ter de fazer viagens entre 50km a 150km diários (ida e volta) para tudo. Dependendo de sua religião, até para ir ao templo.

    A despeito de tudo isto, há sim trânsito de pedestres, e muito.
  • Anthony  29/03/2012 16:36
    Pedro Ivo,

    Me desculpe pela falta de precisão.
    Meu conhecimento é desde estudos de casos e vídeos como este que mostram uma parte da realidade do pedestre em Brasília: www.youtube.com/watch?v=on3F6ZPW8bI

    Faixas de terra gastas na grama não são calçadas, na minha opinião: precisa ser, literalmente "calçado" para tal condição.

    Mas gostei muito da descrição das características urbanas mais precisas. Eu diria que não são só apenas as grandes distâncias e a baixa densidade, mas como o zoneamento de atividades, que existe em maioria das cidades brasileiras mas que em Brasília é muito mais evidente. Nenhuma outra, até onde eu saiba, possui um "setor hoteleiro", por exemplo. Esse tipo de segregação torna o surgimento de atividades que atendem as demandas locais muito mais difícil, tornando as viagens mais compridas.

    Abraços,
    Anthony
  • Pedro Ivo  31/03/2012 07:17
    Caro Anthony:

    Você diz que "Faixas de terra gastas na grama não são calçadas, na minha opinião: precisa ser, literalmente "calçado" para tal condição." - Devo discordar em gênero número e grau. A questão, tanto sociológica quanto operacional (do pedestrianismo na cidade) não está no 'calçamento' mas no 'trânsito'. Isto porque, operacionalmente, tanto faz em BSB o calçamento como sua ausência, pois a cidade é coberta por enormes áreas verdes, com um gramado mui confortável para ser transitado, e que nos utilizamos tanto quanto as calçadas, por conta do quanto estas áreas verdes são confortáveis ao trânsito, quanto por serem convidativas. Por 'convidativas' entenda que elas são mui amplas. Não há risco de trombadas com ninguém se você transita por elas (não que as calçadas aqui sejam congestionadas: não o são. É uma cidade de tão baixa povoação que não há "engarrafamentos" de pedestres. É raro ver em Bsb algo comum em São Paulo ou Tóquio: aquelas calçadas com as pessoas praticamente encostando ombro a ombro ao caminhar. Ainda sim, usamos as áreas verdes amplamente, o que dispersa ainda mais o trânsito de pedestres na cidade).

    Os vídeos que você viu com a grama gasta, eu os conheço tanto como habitante como dum ponto de vista teórico, pois os estudamos na disciplina de psicologia ambiental, durante a graduação em psicologia (suponho estarmos falando dos mesmos vídeos. Favor postá-los para eu assistir, e se necessário, corrigir-me quanto a esta postagem). Ora há calçadas margeando as áreas verdes, ora não há. Não é tão simples assim dizer que aquelas marcas na grama provam ser uma cidade sem calçadas. Há muitas calçadas, ora à margem dos gramados, ora interna às quadras residenciais e comerciais, ora dentro das áreas verdes. Conjecturo as marcas no gramado serem uma questão de otimização da caminhada pelo teorema de Pitágoras: vai-se pela hipotenusa [grama gasta] porque é mais curto que percorrer os catetos [calçamento].

    Sociologicamente, penso que estas marcas na grama gasta e baixa densidade de povoamento expliquem mui sobre a cidade do ponto de vista das aprendizagens (socialização que ela induz nos indivíduos): [1] Bsb dispersa, por seu desenho, o trânsito das pessoas, logo, a interação entre elas. Não há grandes ajuntamentos de gente (só me lembro de duas exceções a esta regra: [a] 2002, pentacampeonato na copa do mundo de futebol: 500 mil pessoas nas ruas saudando a seleção do penta. Isto não aconteceu nem em 1994 quando estávamos a 24 anos sem um título. E note que eram ambas as seleções desacreditadas, mas 2002 foi um arrebatamento único na história desta cidade; [b] 2003, posse de Luís Inácio lula da Silva: 50 mil pessoas na Explanada dos Ministérios saudando o novo presidente. A despeito da desproporção entre os 2 eventos, foi um gran ajuntamento de gente. Uma verdadeira multidão {OBS! Em ambas as situações, o tamanho da multidão foi estimado em cálculos da Polícia Militar do DF}). Esta dispersão é resultado da baixa densidade de povoação, e da vastidão de espaços públicos para trânsito e uso. Dependendo do método pelo qual se calcula, Bsb é a cidade com maior área verde per capita do mundo (já vi afirmarem ser ora Curitiba, ora Recife, Ora Bsb. Então suponho seja uma divergência metodológica sobre o que considerar área verde. Mas aqui devo salientar que estou vendendo o peixe pelo preço que comprei: não tenho certeza sobre estes dados. Também já vi elogios às áreas verdes disponíveis em Camberra e Sydney, e sei que os australianos têm certa rixa com as cidades brasileiras, pois acham a fama brasileira de belezas urbanas indevida, ou ao menos porque a Austrália seria subestimada neste quesito). Aqui nos reunimos em áreas verdes para ioga, capoeira, tai chi chuan, piquenique, bebedeira, namoro; exercícios de teatro, artes marciais e dança; filmagens amadoras e de trabalhos universitários, sexo (sério!!!! Vi com estes óculos que o ferro velho há de comer no Campus da UnB) etc..

    Note, portanto, não fazer sentido julgar área de trânsito como pelo critério urbanístico de "calçamento" porque não é como nos apropriamos do espaço urbano público da cidade para pedestrianismo. Note, aliás, que pela magnitude da disponibilidade destes espaços na cidade, pedestrianismo sequer é a razão principal de como nos apropriamos deles (tal interpretação é reforçada pelo fato de que as distâncias aqui são tão longas, que se for para uma locomoção por razões de trabalho, por ex., temos de usar carro privado ou transporte coletivo. Aqui o pedestrianismo e os usos de lazer destes espaços não são condicionados pelas calçadas [ou, ao menos, não prioritariamente por elas]).


    Suponho que este critério das calçadas seja uma teoria urbanística da amigabilidade e navegabilidade das cidades aos pedestres. Como não a conheço em pormenores, posso estar dizendo uma baita asneira, mas, com o perdão pela minha ignorância, vou arriscar uma crítica a esta teoria: ela tem pouco a dizer sobre Bsb pelas características idiossincráticas de nosso espaço e experiência urbana. Ela estandartiza a calçada como critério da amigabilidade e conveniência da cidade ao pedestre porque foi assim ao longo dos 9000 anos de experiência urbana da humanidade. Todavia, Bsb é uma cidade planejada por critérios que romperam com esta tradição, e tentaram recriar a experiência urbana por outros modos. Bem ou mal sucedido em seu intento, esta recriação criou uma sociologia urbana, uma experiência urbana, e uma fruição/apropriação do espaço que estas teorias urbanísticas não captam.

    Já a interpretação de que a apropriação dos gramados prova haver falta de calçadas na cidade é equivocada: mesmo quando há calçadas margeando áreas verdes (o que é tão freqüente quanto não haver) existem os gramados desgastados (pela razão, suponho, supracitada do teorema de Pitágoras). Note ainda que muitas destas interpretações acerca da cidade, presentes nos vídeos que você citou, são esquemas arbitrários, que julgam o comportamento dos autóctones por critérios exógenos a eles (suponho que estes critérios exógenos sejam "teorias urbanísticas valorativas" acerca do que deve ser uma cidade, ao invés de antropológicas, acerca de como os habitantes fruem, vivenciam e aprendem [são socializados por] com seu espaço urbano), algo sociológica e culturologicamente equivocado.

    Espero não ter cometido nenhum erro estúpido nesta minha reflexão, e acima de tudo, ter-me feito entender, pois admito foi uma postagem meio longa e hermética. Faço-o assim porque vejo muitas interpretações erradas acerca de Bsb na imprensa e academia, baseadas em julgamentos de valor acerca do espaço e experiência urbana, e desejo contribuir para desmistificar.

    Saudações cordiais a todos os leitores.
  • Anthony Ling  31/03/2012 09:00
    Caro Pedro,

    Realmente, as áreas verdes de Brasília são sim extremamente amplas e transitáveis, o que pra mim acaba gerando um problema problema. Imagino eu, como tu comentaste também, que estas áreas são bastante subaproveitadas por causa da falta de densidade para seu uso. Nem sempre mais áreas verdes é algo positivo. No caso de Brasília, me parece que acaba sendo um "obstáculo", no sentido de deixar as atividades urbanas mais distantes umas das outras sem um uso recreativo, esportivo ou cívico à altura de uma área verde do tamanho das existentes em Brasíla. Sem sempre mais áreas verdes é positivo: rankings que elegem cidades com mais áreas verdes não significam muita coisa pra mim, já que um município onde só existe floresta teria 100% de área verde, uma zona rural quase isso, e assim sucessivamente. Talvez uma proporção entre densidade populacional e área verde fosse uma boa métrica, mas nunca parei para pensar no assunto.

    Quanto aos caminhos espontâneos criados pelos pedestres, também já me fascinei muito com essa ideia, mas ela parte de uma premissa errada: que os pontos de interesse e as atividades urbanas se mantém sempre nos mesmos lugares durante o passar dos anos. A grama, quando sem este caminho de terra, é um obstáculo horrível para qualquer pedestre (imagine uma advogada ou funcionária pública - comum em Brasília - caminhando sobre a grama de salto alto?), e a cada mudança de pontos de atração este novo desbravamento da grama há de ocorrer. Ainda, as calçadas não-calçadas como estas de grama gasta, também são horríveis para acessibilidade de cadeirantes - na grama mesmo nem se fala. Também sei que em Brasília quase nunca chove, mas quando chove uma calçada de terra deve virar intransitável.

    Enfim, alguns pontos para refletir sobre o seu último comentário. Agradeço seu interesse no assunto e fico feliz com a interação.

    Abraços!
    Anthony
  • Pedro Ivo  31/03/2012 18:26
    Caro Anthony:

    você disse: "nem sempre mais áreas verdes é algo positivo. No caso de Brasília, me parece que acaba sendo um "obstáculo", no sentido de deixar as atividades urbanas mais distantes umas das outras sem um uso recreativo, esportivo ou cívico à altura de uma área verde do tamanho das existentes em Brasília". Você tem razão. Conforme eu comentei, são áreas transitadas e transitáveis, mas pouco usadas. Talvez até pela 'ausência de escassez' de áreas verdes o brasiliense se interesse pouco por elas. Elas têm 'utilidade marginal baixa' de tanto que estão disponíveis. Uma métrica "densidade urbana / áreas verdes" poderia ser útil se levasse isto em consideração. É algo a se pensar, como você disse.

    Bem, a razão de eu ter entrado nesta discussão era para citar como nos apropriamos destas áreas verdes, e que há conclusões equivocadas a respeito na academia e imprensa. Mas acho que fui feliz em expor o que eu queria (mas caso eu não haja sido claro, aqui vai): de um ponto de vista de 'uso urbano', 'experiência urbana', etc., [1] as áreas verdes são parte de nossas vias, e [2] elas separam d+ longos trechos da cidade, circunscrevendo o raio de ação pedestrianista. Logo, Bsb tem circulação para pedestres, mas estas restringem Mais que unem (e neste ponto nossos raciocínios convergem). Apenas não se deve dizer 'inexistir' calçadas e trânsito de pedestres em Bsb (pois isto restringe o campo de significado do assunto). Eles existem, e são diferentes do trânsito de pedestres noutras cidades, que se dá pelo sistema das calçadas. Este sistema de calçadas pode ser integrador, urbanamente, para o pedestre. Já em Bsb ele é restritivo, não pela ausência de calçadas, mas pelas grandes distancias a serem vencidas.

    Você também diz: "Quanto aos caminhos espontâneos criados pelos pedestres, também já me fascinei muito com essa idéia, mas ela parte de uma premissa errada: que os pontos de interesse e as atividades urbanas se mantém sempre nos mesmos lugares durante o passar dos anos. A grama, quando sem este caminho de terra, é um obstáculo horrível para qualquer pedestre (imagine uma advogada ou funcionária pública - comum em Brasília - caminhando sobre a grama de salto alto?), e a cada mudança de pontos de atração este novo desbravamento da grama há de ocorrer. Ainda, as calçadas não-calçadas como estas de grama gasta, também são horríveis para acessibilidade de cadeirantes..." Eu nunca havia pensado por este viés. Parece-me que você tem razão novamente. Tanto desbravar os caminhos é difícil, quanto isto se mostra outro ponto negativo das áreas verdes por demais amplas. Pensando bem, estranho ninguém ainda ter introduzido por aqui esta dimensão ao debate (pois a Unb é dos poucos pontos de reflexão em psicologia ambiental no Brasil). Congratulações a você! Terei + o que acrescentar aos nossos debates de psicologia ambiental graças a você. Gratíssimo por isto!

    PS! Também gostei de seu blog. Para quem se interessa por espacialidade, é um prato cheio.
  • Anthony Ling  01/04/2012 16:23
    Pedro Ivo,

    Obrigadíssimo pelas contribuições! Pra mim é interessantíssimo ter estas análises profundas de um morador de Brasília, e com certeza vou prestar atenção nelas o dia que eu conseguir visitar a cidade.
    Tento atualizar meu blog sempre que possível, e se tiveres alguma pergunta, crítica, recomendação ou contribuição, fique a vontade de comentar por lá.

    Abraços,
    Anthony
  • eduardo  04/05/2012 14:25
    O que impediria em um ambiente desregulado de um cidadão construir sua casa sem calçada por exemplo? ou contruir um grande apartamento onde a população local não deseja grandes edificações? ou de desmatarem/aterrarem mangues para poder construir?

    eu sei, são vária perguntas, mas eu não consigo ver muitas alternativas para a resolução do problema..

    Moro em Florianópolis e muitas ruas foram criadas antes mesmo de existir prefeitura ou orgão regulador, era tudo terra de ninguém e hoje é um grande problema.
    Ruas apertadas e sem calçadas são fáceis de se encontrar.

    Lembre-se de que muitas vezes quem se instala nas ruas são moradores de baixa renda e pescadores, pessoas que na maioria das vezes não possuem instruções e acabam não construindo suas casas de maneira consciente.

    Outro local onde a falta de regulamentação prejudicou as pessoas foi Balneario Camboriu. Lá as construtoras construiram seus grandes apartamentos na beira da praia. Depois do meio dia, a sombra desses apartamentos ja cobre a praia e isso prejudica todos na região.

    O que poderia ser feito em um livre mercado para evitar isso? existe alguma alternativa? alguma empresa ou conjunto de empresas que atuaria como conselho municipal para a certificação de construções?
    Por enquanto só consigo ver este futuro como uma completa bagunça

    Obrigado.
  • Paulo Sergio  04/05/2012 14:45
    'O que impediria em um ambiente desregulado de um cidadão construir sua casa sem calçada por exemplo? ou contruir um grande apartamento onde a população local não deseja grandes edificações? ou de desmatarem/aterrarem mangues para poder construir?'

    Ora, se o terreno é dele ele constrói a casa dele do jeito que quiser.Se os outros não querem grandes edificações, azar.
  • eduardo  04/05/2012 16:25
    'E uma grande ideia,
    mas com ela teremos "ótimas" cidades.. sem calcadas, com ruas pequenas, poucas áreas verdes, com monstruosidades de acessibilidade, redes de tratamento de esgoto dentro de cidades.. etc..

    afinal, nada me impede de ter um centro de tratamento de esgoto ou uma area para teste de armas no meu terreno no centro da cidade. afinal, ele 'e meu.

    dizer que fulano tem liberdade para fazer o que quiser com o que 'e seu 'e muito facil mas nem sempre 'e justo ou funcional para a comunidade em geral, invadindo a liberdade de outros.
    gostaria de algum argumento mais concreto e realista.
  • Luis Almeida  04/05/2012 16:31
    O erro está em dizer que "não é justo ou funcional [fulano] invadir a liberdade de outros". Ora, quanto a isso, todos concordam. E nenhum libertário defende isso. Muito pelo contrário. Vida, liberdade e propriedade são conceitos sagrados, os quais não devem ser agredidos.

    Ademais, qual seria o seu conceito de "justo ou funcional para a comunidade em geral"? Por que é você quem irá decidir isso? Mais importante: tem como você decidir isso sem agredir a vida, a liberdade e a propriedade de terceiros? Se sim, gostaria de saber.

    Quanto a dizer que as cidades seriam "sem calcadas, com ruas pequenas, poucas áreas verdes, com monstruosidades de acessibilidade, redes de tratamento de esgoto dentro de cidades", isso é nonsense total e puro achismo seu. Por que seria assim? Quem se beneficiaria disso? Certamente nenhum morador, dado que seus imóveis iriam se desvalorizar com o tempo.

    Logo, sou eu agora quem gostaria de algum argumento mais concreto e realista.
  • eduardo  04/05/2012 17:48
    bem, moro em uma cidade onde nao houve planejamento algum por muitas decadas. era chamada de Desterro, terra dos desterrados, nao existia qualquer regulamentação.
    as ruas mais antigas (que foram feitas basicamente por pescadores e pessoas de baixa renda) são todas mal planejadas, novamente: sem calcadas, com contrucoes em cima das ruas, feitas sem preocupação quanto a mobilidade e trafego de carros.

    nao disse que eu decidiria o que 'e justo ou funcional, só acredito que possa existir um consenso geral sobre como se poderia dar a expansão das cidades. esta 'e uma das questões.. isso que estou tentando questionar

    ou seja. a cidade nao foi nada planejada e a mobilidade urbana da cidade eh diretamente afetada por isso. esse 'e meu embasamento, nao estou achando que isso vai acontecer.. estou dizendo que isso aconteceu (e fatalmente aconteceria denovo). esta ocupacao desordenada nao 'e pensada, muitas pessoas nao planejam suas vidas daqui a um ano, quanto mais a algumas decadas para pensar na valorizacao de seus imoveis.

    e quanto a industrias pesadas e estacoes de esgotos nos centros das cidades? eu tenho o terreno.. tenho o dinheiro.. nada me impede de construir estes negocios.. como ficaria essa situação?

    Nao me leve a mal, nao eh por birra, mas esta 'e uma grande duvida minha.
  • Luis Almeida  04/05/2012 17:57
    Ah, agora entendi. Não é que não havia regulamentação na sua cidade; simplesmente não havia propriedade. Ora, este é exatamente o problema. Se as ruas não são de ninguém, qualquer um faz o que quer nelas. Qualquer um constrói o que quer, do jeito que quer e onde quiser.

    Isso não é falha de mercado, muito pelo contrário: isso é ausência de mercado. Não há mercado onde não há propriedade. Ruas sem dono sempre irão gerar baderna, isso é indiscutível. E isso é exatamente o oposto do que este site defende. O site defende propriedade absoluta, e não propriedade de ninguém.

    Veja:

    www.mises.org.br/Article.aspx?id=1221
  • Renê   05/05/2012 04:32
    O problema da discussão aqui é o confronto da prática com a teoria. Um argumenta como é na prática e os outros falam como seria na teoria.
  • Andre Cavalcante  05/05/2012 07:58
    Não creio que seja o problema de teoria e prática.

    Condomínio privados são realidade, até no Brasil, e funcionam muito bem. Para que funcionem só é preciso a delimitação clara dos espaços do condomínio e dos espaços privados. Ou seja, não há margem para uma "terra de ninguém", o que inclui áreas verdes, de lazer, estacionamentos e tudo o mais.

    Defina-se bem os espaços o resto se faz naturalmente. O problema das cidades brasileiras, de modo geral, é não se ter claro esta divisão. Por exemplo: a calçada é "pública" mas quem deve mantê-la é o proprietário do imóvel à frente da calçada. Resultado: problemas absurdos de manutenção e acessibilidade nas calçadas, e isso quando há os passeios.

    Abraços
  • Edson  05/05/2012 10:11
    Bom, acredito que a falta de regulamentação explica, então, porque Balneário Camboriu e Florianópolis são paraísos de nível internacional. Aqui se está partindo da premissa de que o companheiro eduardo está certo e essas cidades são o caos. A realidade, no entanto, é muito diferente.

    No Paraná também, creio eu, há um exemplo claríssimo do que aconteceria se o desenvolvimento urbano ou mesmo rural de regiões inteiras fossem deixadas em mãos privadas. Lord Lovat e sua Companhia de Melhoramentos do Norte do Paraná fundaram, no noroeste do estado, cidades como Londrina, Maringá e Umuarama, cidades com nível de vida e riqueza bem superiores ao nível brasileiro. Não se vê nessas cidades a bagunça que se sugere que aconteceria. Muito pelo contrário, as cidades seguem um desenho estabelecido por um planejamento privado, e se caracterizam por um bom trânsito, boas casas e prédios e ausência de favelas.

    Entre condomínios privados, o exemplo que melhor me vem à cabeça é Alphaville, em Barueri. No litoral paulista, conheço um condomínio chamado Riviera de São Lourenço, em Bertioga, que conta até com supermercado dentro. Este condomínio tem segurança circulando o dia inteiro, boas ruas de acesso, e ruas de areia com buracos nas áreas residenciais para que os carros andem devagar e não provoquem acidentes.

    Alguns podem argumentar que Alphaville e Riviera são elitistas e construídos para ricos, e isso é verdade. No entanto, essa não foi a situação no norte do Paraná, onde as terras foram vendidas para imigrantes europeus e emigrantes de São Paulo, Rio Grande do Sul e outros estados, gente que não era rica e que pagou preços muito baixos por cada terreno, para tentar a vida numa terra inexplorada e com estrutura precária. E olhe no que deu. Acho que falta espaço para mais empresas desse tipo no Brasil.
  • eduardo  05/05/2012 21:28
    Caro Edson,

    Não se pode medir a eficácia do planejamento ou desenvolvimento urbano pelo turismo.
    O turista vem em busca de festas e praias.
    Só quem mora nessas cidades que conhece o real problema delas, no caso de Florianópolis eu sei bem o que estou falando e afirmo que o crescimento foi desordenado, o que torna esta cidade na temporada um inferno para quem é morador.
    O caso de Balneário eu apenas citei o exemplo de edifícios que foram construídos muito próximos à praia também de forma desordenada, tirando o sol de quem veio em busca dele na praia. E os donos destes empreendimentos só tem a ganhar uma vez que estão de frente para à praia, com saída para a areia, valorizando seus imóveis. mas isso atrapalha as pessoas que não tem nenhuma ligação com os edifícios..

    E não disse que estas cidades são um caos, disse por exemplo que a falta de ruas largas e sem calçadas (seja de quem for a responsabilidade delas) são frutos da construção desordenada e "anárquica" que se teve durante a evolução do município.

    "Não se vê nessas cidades a bagunça que se sugere que aconteceria. Muito pelo contrário, as cidades seguem um desenho estabelecido por um planejamento privado"
    Então, estas cidades pelo que entendi, foram planejadas. O que desacredito que aconteça com a grande maioria das cidades.

    Duvida: quem planejou estas cidades? ou melhor quem contratou estas empresas para esse planejamento? foi a prefeitura?
    e como se da a relação entre os moradores e os planejadores? eles pagam alguma taxa?
  • Rafa  06/05/2012 11:41
    "Outro local onde a falta de regulamentação prejudicou as pessoas foi Balneario Camboriu. Lá as construtoras construiram seus grandes apartamentos na beira da praia. Depois do meio dia, a sombra desses apartamentos ja cobre a praia e isso prejudica todos na região."

    "O caso de Balneário eu apenas citei o exemplo de edifícios que foram construídos muito próximos à praia também de forma desordenada, tirando o sol de quem veio em busca dele na praia. E os donos destes empreendimentos só tem a ganhar uma vez que estão de frente para à praia, com saída para a areia, valorizando seus imóveis. mas isso atrapalha as pessoas que não tem nenhuma ligação com os edifícios.."


    Uma praia "sem sol" no período da tarde não desvaloriza os edifícios ao seu redor? Quem gostaria de morar numa praia dessas?


    "bem, moro em uma cidade onde nao houve planejamento algum por muitas decadas. era chamada de Desterro, terra dos desterrados, nao existia qualquer regulamentação.
    as ruas mais antigas (que foram feitas basicamente por pescadores e pessoas de baixa renda) são todas mal planejadas, novamente: sem calcadas, com contrucoes em cima das ruas, feitas sem preocupação quanto a mobilidade e trafego de carros."

    "E não disse que estas cidades são um caos, disse por exemplo que a falta de ruas largas e sem calçadas (seja de quem for a responsabilidade delas) são frutos da construção desordenada e "anárquica" que se teve durante a evolução do município."


    Florianópolis anárquica? Calma aí, conterrâneo.

    Quando Florianópolis ainda era Desterro existia uma certa anarquia, sim, e isso explica as famosas ruas estreitas da capital - afinal era uma vila de pescadores. Só muito depois de se chamar Florianópolis - e esse nome mostra o nível de intervenção estatal que a cidade enfrentou - que passou a receber automóveis, ainda em pouca quantidade. Há algumas décadas, quando o boom populacional (e de carros) aconteceu, a capital de Santa Catarina já não era "anárquica" há muito tempo - e isso explica o trânsito caótico.

    www.campeche.org.br/Desterro/crono.html


    "Só quem mora nessas cidades que conhece o real problema delas, no caso de Florianópolis eu sei bem o que estou falando e afirmo que o crescimento foi desordenado, o que torna esta cidade na temporada um inferno para quem é morador."

    "ou seja. a cidade nao foi nada planejada e a mobilidade urbana da cidade eh diretamente afetada por isso. esse 'e meu embasamento, nao estou achando que isso vai acontecer.. estou dizendo que isso aconteceu (e fatalmente aconteceria denovo). esta ocupacao desordenada nao 'e pensada, muitas pessoas nao planejam suas vidas daqui a um ano, quanto mais a algumas decadas para pensar na valorizacao de seus imoveis."


    Todo mundo que já passou por Floripa sabe que os principais problemas da cidade são o transporte e o saneamento, ambos monopólios do governo. Para entender por que o aumento das ruas e a fé no governo não irão resolver esses problemas - e só a concorrência o fará -, recomendo a leitura desses artigos:

    Ruas gratuitas danificam as cidades : renderingfreedom.blogspot.com.br/2011/09/ruas-gratuitas-danificam-as-cidades.html

    Os negócios do governo: www.mises.org.br/Article.aspx?id=78

    A estrada da liberdade: www.mises.org.br/Article.aspx?id=302

    Monopólio e livre mercado - uma antítese: www.mises.org.br/Article.aspx?id=366


    Se o governo não intervisse no mercado, acredito que surgiriam opções de transporte MARítimo, já que estamos em uma ILHA.
  • João  05/05/2012 10:26
    É meio absurdo você ter a responsabilidade de manter uma área que, no final das contas, nem sequer é sua. Aí vem uma empresa de saneamento, quebra tudo e deixa um buraco enorme. O buraco fica lá e você não pode fazer nada, porque, afinal, a propriedade não é sua.
  • Anthony  05/05/2012 05:36
    Eduardo, respondendo por partes:

    Nenhum ambiente é totalmente desregulado, até mesmo as favelas tem suas regras e limites de propriedade entre os usuários.
    Mas tentando responder suas dúvidas uma de cada vez:

    - Calçadas normalmente são interligadas às vias, e não aos proprietários dos terrenos. No Brasil apenas a manutenção é atribuída a proprietário dos terrenos, mas eles não tem pode de decisão sobre o uso. É algo ineficiente do ponto de vista urbano, na minha opinião.
    - O impedimento de grandes edifícios em uma cidade normalmente é prejudicial também aos moradores, mesmo tendo uma visão negativa sobre eles. As pessoas têm viéses cognitivos de manutenção do status-quo, e não conseguem prever os pontos positivos de uma grande edificação: aumento de oportunidades, aumento de diversidade de serviços e mão de obra, aumento de densidade e, logo, diminuição das distâncias entre os usos, democratização das opções de tudo já que a escala permite atendimento de grupos de nicho, valorização dos imóveis ao redor. Ao meu ver, as pessoas até poderiam impedir estes prédios de serem construídos, mas para tal deveriam colaborativamente comprar o terreno e destinar para outro uso, pagando pelo custo social da sua preferência.
    - Mangues atualmente são propriedade pública e, como tal, é utilizada de maneira destorcida, sendo amplamente destruída em alguns casos e exageradamente preservado em outros. Uma maneira simples seria privatizar a área de mangue, para que o proprietário, que teria pago centenas de milhares ou milhões pelo mangue, arque com todos os custos da sua transformação.
    - Os políticos sempre vão colocar o problema no passado. Se a densificação e o uso misto fosse permitido as ruas não precisam ser ordenadas para os carros, já que as pessoas andariam a pé.
    - Quem se instala informalmente não possui propriedade sobre o terreno, não tendo incentivos para construir adequadamente. Quase sempre é em terra pública, fora do mercado.
    - Lembramos que a praia e a rua junto à orla são também públicas, criando um resultado distorcido de quem constrói por ali. Mas se Camboriú realmente tivesse sido prejudicada, não seria um formigueiro de gente. Cidades que atraem pessoas são as melhores, já que o ato de se mudar é muito mais significativo que uma pesquisa de opinião.
    - Indústrias pesadas, tratamento de esgoto e atividades de tal tipo nunca se instalariam no centro de uma cidade densa, já que os terrenos são extremamente caros e o empreendimento não se paga com usos desta natureza. Indústrias procuram terrenos baratos, nos arredores das cidades.

    Espero que tenha esclarecido algumas dúvidas, foram muito pertinentes!
    Abraços!
  • eduardo  05/05/2012 09:57
    Obrigado pelas respostas,

    Mas ainda não faz muito sentido sobre como se daria a expansão, evolução e conservação das cidades.
    Outra questão por exemplo seria quanto à outdoors. muitos prédios para ajudar a cobrir seus custos instalam outdoors de publicidade. para os usuários deste prédio isto é muito bom, afinal, diminui os custos operacionais dele para todos. mas se todos os preditos de uma avenida fizerem isso, teremos uma cidade feia e poluída visualmente. exemplo de tokyo, ou ainda exemplo de estradas

    As cidades (incluindo praias, matas, florestas, mangues [...]) seriam compostas basicamente por condomínios abertos e fechados?

    É possível desenvolver uma cidade bonita, verde e agradável de se morar no sistema libertário?

    Outra questão seria como se daria a transição do modelo atual para o libertário..haveria uma corrida por estes terrenos nobres (praças, parques e praias por exemplo). acho que geraria uma grande bagunça.

    Fica aqui também a dica para mais artigos sobre o tema..

    Att.
  • Anthony Ling  05/05/2012 13:38
    Eduardo,

    No meu blog eu já escrevi sobre várias destas questões.
    Sobre poluição visual, o artigo está aqui: renderingfreedom.blogspot.com.br/2011/10/sobre-poluicao-visual-e-lei-cidade.html

    Sobre o resultado final, é impossível prever o que aconteceria em um ambiente mais competitivo e menos regulado. É como tentar prever que tipo de tecnologia pode nascer de um ambiente competitivo em qualquer área da humanidade.

    Minha opinião é de que, se as pessoas gostam de cidades verdades e agradáveis, elas existirão, já que o mercado tende a atender a demanda existente quando ela tem escala suficiente para ser atendida, que no caso acho que é bastante grande. Cidades modelo, como as propostas por Paul Romer, poderiam ser construídas ora mais ou menos densas, mais ou menos verdes, mais ou menos baratas, dependendo da vontade das pessoas.

    Mas de forma geral, cidades com densidade média bastante arborizadas e com poucos habitantes, quando oferecem uma quantia razoavelmente boa de oportunidades de negócios e opções de lazer, normalmente são caras e excludentes, já que se alterar o modelo de qualquer forma a cidade "piora". Esse é o caso de cidades como Zurique, Genebra, Oslo e outras importantes cidades européias altamente reguladas mas extremamente agradáveis.

    A transição pode ser feita ora privatizando bens públicos através de leilões, dando o dinheiro arrecadado diretamente para os habitantes, por exemplo, ou mesmo criando as cidades livres a partir do zero, como no caso das cidades-modelo (aliás, tem 2 palestras do Romer no TED Talks bem legais sobre o assunto).
  • eduardo  05/05/2012 21:49
    Obrigado Anthony,

    Então pelo visto se trata de uma incógnita geral, obviamente, é impossível fazer previsões.
    o jeito é só esperar os resultados do desenvolvimento de alguma cidade livre.

    Att.
  • Edson  05/05/2012 20:29
    Questão de gosto isso. Eu já acho as ruas de Akihabara charmosas justamente por isso. É um colorido espetacular, na minha opinião. Assim como Times Square e certas ruas do centro de Buenos Aires. Para saber melhor sobre suas opiniões: que tipo de cidade você acha bonita? Por que seu senso de beleza está certo e o meu errado para justificar que o seu adquira forma de lei? O que te impede de comprar uma fazenda e arrumar investidores para te ajudar a bancar loteamentos e construções adequados para criar uma cidade de acordo com seu senso estético?

    Aliás, falando em Buenos Aires e prédios com propaganda, que me diz do prédio do Ministério do Trabalho? Ele foi construído literalmente no meio da Avenida 9 de julho, que teve que ser desviada para acomodá-lo. O prédio é, na minha opinião, feio, e seus paineis são mal desenhados. Além disso interrompe o fluxo e a paisagem de uma avenida charmosa. No entato, o projeto da cidade "acomodou" tal prédio, mesmo que tenha sido alterado.

    Quanto a não fazer sentido como se daria a expansão e conservação das codades, creio que o que eram, nos primórdios, as cidades do norte do Paraná que citei, e o que são, hoje, os condomínios privados, dão uma boa ideia de como seria. Pelo menos no tocante ào arruamento vejo boas possibilidades: ruas impróprias para trânsito rápido em áreas frequentadas pelos moradores ou crianças e boas vias de acesso nas áreas de entrada. E sem necessidade de multas.
  • eduardo  06/05/2012 18:29
    Caro Edson.

    Em momento algum disse que meu senso de beleza é melhor que o seu e portanto deve-se tornar uma lei.

    estou aqui apenas levantando uma duvida por muitos não calculada. O Mises Brasil é um site muito interessante. vejo MUITAS matérias sobre economia "O básico sobre a inflação", "Uma breve história do Plano Real" e "A genuína demanda criada pelo mercado versus a demanda artificial criada pelo estado" por exemplo..
    Para a economia, este sistema pode ser imbatível, mas para as pessoas, desenvolvimento urbano e ambiente em geral ninguém sabe ainda.

    Parece que para alguns de "vocês", questionar alguma teoria (afinal, ainda é uma teoria) ou levantar alguma duvida é algo abominável e deve ser combatido ferozmente com respostas sem embasamento e sem responder as perguntas.

    "O que te impede de comprar uma fazenda e arrumar investidores para te ajudar a bancar loteamentos e construções adequados para criar uma cidade de acordo com seu senso estético?"
    Olha.. me desse uma ótima ideia! Vou planejar o loteamento de uma das minhas fazendas aqui na região para ver como ficaria esta mini cidade.

    Sem mais.

    Att.
    Eduardo.
  • Catarinense  07/05/2012 04:16
    Eduardo, você usou em sua argumentação conceitos subjetivos ( beleza, agradabilidade ) como se fossem absolutos, e foi isto que o Edson apontou.
  • Edson  07/05/2012 18:04
    Caro eduardo,

    Não te ataquei não. Só te fiz perguntas para ver seu posicionamento.

    Acho ótimo que você não tenha a intenção de propor uma lei para diminuir outdoors, pois é exatamente isso que a maioria das prefeituras tem feito no Brasil. É essa a alternativa ao livre mercado, portanto supus que essa é a alternativa em que você estava pensando.

    Então, em resposta às tuas perguntas:
    - o livre mercado não teria como evitar que se espalhasse outdoors "feios". Na verdade, a tendência é que áreas comerciais onde circula um grande número de pessoas tenham esses outdoors. E eles precisam ser chamativos para que as pessoas prestem atenção neles. Provavelmente terão que ser bonitos também. Objetivamente, mesmo sendo feios, qual o problema que causam? Dificultam que se ache alguma rua ou comércio? Causam problema de vista ou algum outro de saúde? Até onde sei, a resposta é exatamente a oposta para a primeira questão e não para a segunda. Claro que, se uma rua ou bairro assim não te agradar, você pode fazer compras em outra cidade ou bairro menos movimentados ou ficar em áreas residenciais de baixa densidade, pois dificilmente outdoors exuberantes fariam sentido nesses lugares. Não precisa ir para lugares que considera feios.
    - é perfeitamente possível ter cidades (ou bairros) verdes, limpas e agradáveis no livre mercado. Diria que até além do que ocorre hoje. Condomínios fechados, para atrair compradores, precisam ser assim. O mesmo ocorre com subúrbios americanos. Embora não sejam mais exemplo de livre mercado, as cidades do norte do PR que citei precisavam ser assim para que as pessoas comprassem lotes. E poluição é um problema de violação de propriedade privada.
    - tudo bem quanto à ironia da fazenda, mas posso te dizer alguns motivos pelos quais você provavelmente não conseguiria financiamento para um projeto de construir cidades em fazendas:
    1) talvez você não seja do ramo e, por isso, não tem aptidões para isso
    2) talvez nenhum investidor considere seu projeto viável ou não te considere capaz de executá-lo
    3) você não conseguiria se desvencilhar do emaranhado burocrático ou o governo não deixa

    Os dois primeiros itens dependem mais do seu esforço, mesmoq eu ao longo de anos. O terceiro, do governo. E é justamente o terceiro que seria anulado num mercado realmente livre.

    Também discordo que estamos falando de algo teórico. O mundo está cheio de exemplos de países que ficaram ricos ao adotar mercados mais livres e países que empobreceram ao adotar maior grau de intervencionismo.
  • Patrick de Lima Lopes  23/07/2012 06:08
    Grande artigo.
    Sempre que questionado quanto à ineficiência do sistema de trânsito em minha cidade, afirmo que ela é consequência do zoneamento euclidiano(ou seja, planejado e dividido em setores formalmente estabelecidos pelo estado).
    Na China, não há centro da cidade e a população espalha-se ativamente por todas as zonas assim como as empresas. Isto gera um efeito positivo e outro discutível:
    - Termina por diminuir os custos do transporte e as distâncias entre a mão-de-obra e o local do trabalho. Ou seja, torna a China um local fértil para a bicicleta "empresarial". Ponto positivo pois favorece a todos.
    - A cidade está sempre agitada. Observando isto pela perspectiva mercadológica, não há problemas. Mas observando pela perspectiva urbanista, surgem diversas questões em relação à limpeza das ruas.
    -----
    Fazendo um pequeno estudo descompromissado apenas utilizando meus olhos e as janelas do carro, observei o quão pesada foi a institucionalização do centro da cidade que MAIS VISITO(Niterói). Notei que todo o sistema de trânsito aparentava ter sido voltado à uma zona comercial e que caso a prefeitura miraculosamente desejasse abandonar o sistema euclidiano em favorecimento no zoneamento espontâneo, o caos urbano viria a ser o resultado imediato.
    Em minha tese descompromissada, culpo o intervencionismo do governo na formação urbana durante o século XX pelos problemas de trânsito na zona metropolitana do RJ.

    A grande questão é que hoje Niterói recebe empresas internacionais e mão-de-obra do Rio, São Gonçalo e Itaboraí. O planejamento urbano da cidade dificulta de forma absurda a expansão do centro comercial, obrigando estas instituições e pessoais a deslocarem-se ao interior da cidade, cujo o trânsito já é sinônimo de caos devido ao zoneamento supra-citado.
    ---
    Conclusão:
    Novamente, o conceito da intervenção estatal como a origem de um bem limitado e um mal infinito prevalece. Moro em São Gonçalo, cidade que nasceu graças ao zoneamento euclidiano das áreas urbanas de Niterói e do Rio.
    O máximo que podemos esperar é que o estado vanglorie-se de intervenções caóticas como rodízios e mínimo que podemos esperar é que a única solução, no fim das contas, seja fazer as malas.
  • Pedro Ivo  02/09/2012 07:22
    Anthony, tanvez você goste deste blog. É de um fotografo que faz tomadas aéreas de Brasília. Além de mui belas, são bastante reveladoras sobre a espacialidade urbana.aqui
  • Antonio  11/10/2016 13:43
    Urbanismo é a última fronteira do Liberalismo. Não sei se existe um urbanismo realmente liberal, sem planejamento central...
  • vladimir  05/11/2016 16:01
    Em resposta a todos
    A cidade é a imagem da humanidade, que não cria do nada é igual ao um ser vivo, nasce cresce e morre e esse é o erro dos planejadores urbanos, o ser humano nem sempre faz o que é planejado, é imprevisível, inconstante, dinâmico, empreendedor por isso que as cidades planejadas decaem ficam feias, que dá dinamismo as cidades é o ser humano e não um bando de bobocas planejadores que acham que sabem tudo.


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